우리나라 사회간접자본의 공간적 외부효과_지방재정지출 구조조정에 대한 함의

위의 두 연구는 외부성을 사회간접자본 생산성 분석에서 고려하고 있다는 점에서는 의미가 있지만 한계도 없지 않다. 먼저 강경우, 국우각(2001)은 연구대상을 도로에만 한정하였으며, 공간적 외부효과가 공간적 범위에 따라 다르게 나타난다는 사실을 간과하였다는 점을 지적할 수 있다. 이근재 외(2012)는 자본을 공공자본이라는 총량지표(aggregate level)만을 이용하여 분석함에 따라 자본의 유형에 따라 공간적 외부효과가 다르게 나타날 수 있다는 사실을 간과한 한계점을 가진다. 외국의 선행연구에서는 교통 인프라 혹은 생활 인프라 등 자본의 종류에 따라 외부효과가 다르게 나타난다는 점을 확인할 수 있는데, 이러한 점을 고려할 때, 총량적 수준에서 벗어나서 사회간접자본을 교통 및 비교통 부문 등으로 보다 세분화시켜 외부효과를 분석할 필요성이 있다. 우리나라의 경우 공공자본의 생산성과 관련한 다수의 연구가 있지만, 공간적 외부성 문제를 고려한 연구는 강경우, 국우각(2001), 이근재 외(2012) 등이 유일하다. 강경우, 국우각(2001)은 우리나라를 10개 지역으로 구분하고 건설업통계연보의 도로 기성액 자료를 이용하여, 1985년에서 1998년의 기간 동안 특정 지역의 도로건설이 여타 지역에 미치는 외부효과를 추정하였다. 이근재 외(2012)는 우리나라 공공자본의 외부효과를 본격적으로 연구한 최초의 연구로, 우리나라 16개 시도별 공공자본스톡을 추정하였으며, 외부효과를 고려한 생산함수를 추정하여 1993년에서 2007년의 기간에 대한 공간적 외부효과를 검정하였다. 이 연구는 공간적 범위에 따라 외부효과가 다르게 발생할 수 있다는 전제하에 인접지역, 동일 경제권역, 수도권 등에 미치는 외부효과를 각각 다르게 분석하였다는 점이 특징적이다. 본 논문에서는 도로, 철도, 공항, 항만, 상하수도, 수리치수, 전기가스, 통신의 8개 부문 사회간접자본이 타 지역의 민간산출에 미치는 공간적 외부효과에 대해 분석하였다. 이를 위해 1998년에서 2010년의 기간에 대한 시도별 패널자료를 이용하여 공간적 외부효과를 고려한 지역생산함수를 추정하였다. 또한 공간적 범위에 따라 외부효과가 다르게 나타날 수 있음을 고려하여 공간적 범위를 인접, 비인접지역, 동일 광역경제권역 내˙외 지역 등으로 공간을 구분하여 분석하였다. 실증분석의 주요 결과는 다음과 같다. 첫째, 도로, 철도, 공항, 항만의 교통부문 SOC의 경우 타 지역의 민간산출에 긍정적 효과를 미치는 정(+)의 외부효과가 존재하는 것으로 나타났다. 반면 상하수도, 수리치수, 전기가스, 통신을 포함하는 비교통 SOC는 부(-)의 외부효과가 발견되는데 이는 생활편의시설 투입의 증가로 생산 및 생활 환경이 개선된 지역에 타 지역의 인구 및 자본 등의 생산요소가 유출되어 타 지역의 민간산출을 감소시켰기 때문인 것으로 보인다. 이러한 배경하에서 본 논문에서는 사회간접자본을 도로, 철도, 공항, 항만, 상하수도, 수리치수, 전기가스, 통신 등 8개 세부 부문으로 나누어 사회간접자본의 공간적 외부효과를 분석한다. 또한 공간적 범위에 따라 외부효과가 다르게 나타날 가능성이 있으므로, 공간적 범위를 인접과 비인접지역, 동일 광역경제 권역 내 지역과 그렇지 않은 지역, 그리고 1인당 소득, 산업구조 및 인구밀도 등의 동질 지역과 그렇지 않은 지역으로 분류하여 외부효과에는 어떠한 차이가 나타나는지 분석한다. 이러한 분석을 통해 사회간접자본이 총량적 수준에서 생산적인지 비생산적인지 혹은 과잉 공급되었는지 과소 공급되었는지에 대한 논의를 초월하여, 어떤 종류의 사회간접자본이 생산적인지 혹은 과소 공급되었는지 등에 대한 보다 구체적인 논의를 이끌어낼 수 있을 것이다. 또한 이를 통해 SOC 투자 지출의 효율성 향상을 위한 SOC 부문 간 구조조정에 대한 함의도 제공할 수 있을 것이다. Boarnet(1998)과 Delgado and Álvarez(2007)는 사회적˙인구통계학적으로 유사한 지역 간에는 공공자본이 생산요소의 이동을 유발하는 경쟁적 도구의 역할을 하여 부(-)의 외부효과가 존재한다고 설명하였으나, 우리나라의 경우 지역적 유사성에 근거한 부(-)의 외부효과는 교통시설에서 나타나지 않는 것으로 보인다. 따라서 추정된 도로 및 비도로 부문의 외부효과는 지역 간 거리 및 인접성에 따라 발견된 것임을 확인할 수 있다. 도로의 경우 인접지역 간에, 철도, 공항, 항만의 경우 비인접지역 간에 부(-)의 외부효과가 나타난다. 국내외 선행연구에 따르면 이런 결과는 사회간접자본의 투입으로 인해 타 지역에 발생하는 부(-)의 외부효과는 인프라시설이 잘 구비된 지역으로 생산요소가 유출되거나 인구가 이동하기 때문에 나타난다고 설명할 수 있다. 따라서 사회간접자본의 투입으로 인해 생산 및 생활환경이 개선된 지역으로 생산요소의 이동이 발생할 때 지리적으로 인접한 지역일 경우 도로가 주요 이동수단이 되고, 거리가 멀리 떨어진 비인접지역 간에는 철도, 항공, 항만이 교통수단이 됨을 알 수 있다. 둘째, 교통 부문 사회간접자본 중에서 가장 비중이 큰 도로의 경우 인접지역 간, 동일 광역경제권역 내에 속한 지역 간에 부(-)의 외부효과를, 비인접지역 간 및 동일 경제권역이 아닌 지역 간에는 정(+)의 외부효과를 나타낸다. 즉, 지리적으로 이동거리가 가까운 지역 간에는 도로를 이용하여 인구 및 생산요소의 이동 및 타 지역으로의 쇼핑과 같은 이른바 빨대효과(straw effect)가 발생하는 것으로 보이며, 이 같은 현상이 지역 간 도로건설로 인한 네트워크의 이 점을 능가하기 때문에 부(-)의 외부효과가 나타난 것으로 판단된다. 셋째, 도로를 제외한 철도, 공항, 항만의 비도로 교통수단은 도로의 공간적 외부효과와 상반된 결과가 도출된다. 근접한 지역 간에는 정(+)의 외부효과가 발생하는 반면, 공간적 위치가 동떨어진 지역 간에 부(-)의 외부효과가 나타난다. 가까운 지역에 철도, 공항, 항만과 같은 인프라가 입지하면 주변의 지역들은 이러한 시설들에 대한 접근성이 증대되며 생산 및 유통비용의 감축과 민간산출의 증가로 이어지게 된다. 또한 비도로 교통시설은 중˙장거리 이동에 대한 수송비용이 낮고 이동시간을 감소시킬 수 있어, 거리가 먼 지역 간에 인구 및 생산요소의 이동수단이 되는 것으로 보인다. 이창운, 이재훈, 장수은(2004)에 따르면 장거리 이동의 경우 승용차, 고속버스 등의 도로이용 비중이 낮고, 철도 및 항공의 비중이 상대적으로 높게 나타나는 수송분담률 구조를 살펴볼 수 있다. 특히 고속철도가 개통된 이후에는 단거리 구간 이동에서 승용차나 고속버스가 주로 이용된다는 점에서는 변화가 없으나, 장거리 구간에서 철도의 수송분담률이 증가하고 있다. 즉, 한 지역에 도로, 철도, 공항, 항만이 건설되면 타 지역의 생산요소 및 인구가 교통시설이 증대된 지역으로 이동하는 뚜렷한 부(-)의 외부효과가 존재하며, 도로시설이 증대된 경우에는 인접지역 간에 철도, 공항 등의 교통시설이 증대된 경우에는 비인접지역 간에 생산요소의 이동이 유발될 수 있는 것으로 보인다. 교통기반시설로 인한 외부효과는 부(-)의 외부효과뿐만 아니라 정(+)의 외부효과도 발생하는데 도로가 건설된 경우에는 비인접지역에, 철도, 공항, 항만이 건설된 경우에는 인접지역에 긍정적인 영향을 미치게 된다. 인접하지 않은 지역 간 생산요소의 이동에는 철도 및 항공시설이 보다 선호되므로 도로 부문 투자로 인한 네트워크 이점을 능가할 만한 부(-)의 효과는 존재하지 않는 것으로 보인다. 민간자본스톡과 사회간접자본스톡의 경우 국부통계조사에서 10년을 주기로 지역별 자료를 발표하지만 1997년을 마지막으로 하고 있다. 1997년 이후로 공공 및 민간자본스톡 자료를 제공하는 국가자산통계는 전국 단위의 자료만을 다루고 있다. 따라서 1998~2010년의 시도별 자료를 생산함수에 적용하기 위해서 민간 및 사회간접자본스톡을 추계해서 사용해야 한다. 자본스톡 추계의 기초자료가 되는 국부통계조사 및 국가자산통계는 우리나라 전체 유형고정자산을 민간자본과 공공자본으로 구분하고 있으나, 민간자본과 사회간접자본으로 구분하고 있지는 않다. 사회간접자본은 공공자본을 자본재 형태에 따라 분류했을 때 구축물, 기계장치, 건설 중인 자산에 해당하는 한편, 민간기업 및 정부관리기업의 자본형태로 민간자본의 일부도 포함한다. 따라서 유형고정자산 전체를 공공 및 민간 부문으로 구분하여 먼저 추계하고 다음으로 사회간접자본을 추계한 뒤, 사회간접자본 중 공공자본에 속하는 자본스톡액을 제외한 나머지를 민간자본에서 분리시켜 사회간접자본과 민간자본이 중복되지 않도록 자료를 조정한다. 각 자본스톡은 1997~2010년의 기간에 대해 16개 시도별로 추계한다. 다음으로 사회간접자본은 도로, 철도, 공항, 항만, 상하수도, 수리치수, 전기가스 및 통신의 8개 유형을 각각 시도별˙연도별로 추계한다. 사회간접자본스톡의 시도별 조사는 국부통계조사를 통해 1997년에 단 한 번 시행되었다. 다항식기준연도접속법을 통해 자본스톡을 추계하기 위해서는 두 개의 기준연도 자본스톡이 필요한데, 사회간접자본의 시도별 자료는 1997년 한 해만 존재하므로 국부통계조사의 자료만으로 이 방법을 사용할 수 없다. 따라서 1977~2007년의 기간에 대해 11개 시도별 도로, 철도, 공항, 항만의 4개 부문 사회간접자본을 추계한 김명수(2011)의 자료를 이용한다. 즉 1997~2007년의 교통 부문 사회간접자본에 대해서는 김명수(2011)의 추계치를 이용하여 다항식기준연도접속법으로 16개 시도별 자본스톡을 추계하고, 2008~2010년의 자본스톡은 기준연도접속법으로 추계한다. 또한 상하수도, 수리치수, 전기가스, 통신의 4개 부문에 대해서는 국부통계조사 이외에 이용할 수 있는 자료가 없으므로 기준연도접속법을 사용하여 추계한다. 추계에 적용한 투자자료는 건설업통계조사의 공사종류별 및 등록업종별 토목공사의 기성액으로, 16개 시도별˙연도별 자료다.