도로정책브리프제84호

한국도로학회는 지난 9월 30일 한국과학기술회관에서 제16회 학술대회를 개최하였다. 이번 학술대회는 미국 로드아일랜드 대학 이강원 교수의 ‘Roadways, Environment and Energy in Korean Peninsular’, 명지대 임성빈 교수의 ‘현대과학의 흐름과 인류의 장래’ 등 초청강연과 3개의 특별세션, 2개 연구단(탄소 중립형 도로기술개발 연구단, 저탄소녹색 공항포장시공 및 유지관리기법개발 연구단) 및 도로교통 5개 분야(아스팔트포장, 콘크리트포장, 도로설계 및 안전, 교통, 유지관리)에서 90편의 논문을 발표하는 등 250여명의 회원들이 참석하여 성황리에 진행되었다. 특히, 사회가 빠르게 발전하는 과정에서도 기본적인 원칙을 간과해서는 안된다는 점을 국민 모두가 뼈저리게 실감하는 요즘, 도로에서부터 국민 안전 도모를 시작하자는 취지로 ‘도로, 국민 안전의 시작’을 특별세션 주요 주제로 채택하였다. 이 세션에서는 국가기반시설 노령화와 유지관리, 도심지 싱크홀, 보행 교통사고 등 도로안전에 관한 핵심 이슈들을 두루 논의하였다. 흔히 ‘한강의 기적’으로 일컬어지는 우리나라 경제성장의 견인차로서 고속도로 등 빠른 도로의 시대적 소명에 대해서는 그 기여와 역할이라는 측면에서 많은 이들이 동의할 것이다. 경부고속도로 개통 등 빠른 도로의 공급이 이루어진 1970년부터 현재(2011년 기준)에 이르기까지 인구(1.6배), 자동차보유대수(146배), 국내총생산(144배), 고속도로연장(7.1배) 등 사회경제지표의 괄목할만한 성장이 있었다. 이러한 고도의 압축성장을 지원하는 기반시설로서 빠른 도로가 우리에게 제공한 유무형의 혜택은 실로 막대하다 하겠다. 약 4,000km 이상의 고속도로 스톡을 보유하게 되었고 지역간 평균 통행시간 및 통행시간편차는 50% 이상 획기적으로 개선되어 국토이용의 효율성과 형평성을 제고하였으며 고속도로IC로부터 30분 이내 시간거리에 해당되는 서비스영역은 1970년 14% 수준에서 2010년 63.4% 수준으로 4.5배 이상 증가하였다(국토연구원, 2013). 그러나 빠른 도로의 비약적 발전과 성과에만 안주하기에는 향후 사회경제적 여건변화 등 새로운 시대 여건 하에서는 이러한 투자성과가 그대로 재현될 것인가에 대한 의구심을 들게 하고 있다. OECD의 우리나라 장기 잠재성장률 전망치가 약 1.8%대로(2016-2025) 예상되는 등 이른 바 구조적 저성장안정기의 경제체제로 진입하는 양상이다. 저출산·고령화로 대변되는 인구 구조의 변화와 더불어 통행수요의 예측치 전망, 향후 건설될 예정노선의 타당성 측면 등 새로운 기준과 관점에서의 도로정책, 즉 뉴노멀(New Normal) 시대의 도로정책이 요구되는 시점이다. 이동성 중심의 빠른 도로가 기능적·양적 성장에만 집중하지는 않았는지, 다양한 사회적 요구와 기대수준에 부응하기 위한 새로운 가치지향의 도로정책이 모색되어야 하는 건 아닌지에 대한 고민 말이다. 이런 맥락에서 새로운 도로의 뉴노멀 정책으로 ‘바른 도로’ 개념을 주창하면 어떨까? ‘바르다’라는 개념이 하나의 정형화된 틀로 규정하기에는 매우 어려울 수 있기 때문에 바른 도로가 지향해야 될 몇 가지 가치를 언급함으로 바른 도로에 대한 사회적 고민이 필요함을 강조하고 싶다. 첫째, 신뢰할만한 도로(Reliable Road)이다. 도로의 구조적 항상성과 일관성이 유지되며, 도로혼잡 등 도로이용의 변동성이 최소화되는 도로이다. 싱크홀 및 도로의 노후화에 대한 사회적 관심이 증대되는 요즈음, 도로의 구조적 일관성 유지는 매우 중요하다. 건설 및 이용에 있어 언제나 유사한 수준의 신뢰성이 담보되는 도로가 필요하다. 이를 위해 도로의 유지관리 및 이용효율화를 위한 운영 등에 대한 투자전환이 모색되어야 할 것이다. 둘째, 너그러운 도로(Forgiving Road)이다. 도로교통사고로 인한 사망자수가 한해 5,000여명에 이르는 등 우리나라의 교통안전수준은 국제적 기준에 비추어볼때 매우 우려할 만한 수준이다. 셋째, 공정한 도로(Equitable Road)이다. 의사결정의 대부분이 효율이라는 경제적 가치와 형평이라는 사회적 가치의 적정한 균형점에서 이루어지기 마련이다. 이 과정에서 균형점의 위치는 시대적 상황에 따라 변할 수 있다. 그러나, 보다 중요한 것은 이러한 과정이 매우 투명하고 공정하며 폭넓은 사회적 합의를 바탕으로 이루어지는 것이 아닐까 싶다. 이는 도로정책의 사회자본(Social Capital)화에 긍정적 영향을 주어 도로투자 당위성 확보에도 기여할 것이다. 넷째, 감당할만한 도로(Affordable Road)이다. 도로는 대규모 투자재원이 필요하며 환경적으로 비가역적인 고정자산으로 도로투자의 부담이 장기적이며 지속적인 경향이 있다. 따라서 세대간·계층간 수용성, 환경적인 지속가능성 등 현 세대와 미래 세대를 포함하여 우리 사회가 감당할만한 도로서비스 수준을 끊임없이 고민할 필요가 있다. 앞서 언급한 가치들이 바른 도로의 전부라고 말할 수 없으며 사회 구성원들의 다양한 가치관과 관점에 따라 새롭게 제시될 수 있을 것이다. 이러한 가치들이 사회적 논의를 거쳐 정책으로 구현되고 투자결정으로 이어지기 위해서는 무엇보다도 타당성평가체계가 중요하다. 현재의 평가체계는 투입되는 비용과 발생가능한 편익의 정도를 상호비교하는 ‘효율성ʼ 중심의 평가체계로 대표적 평가지표가 비용편익비(B/C)다. 이중 편익효과의 대부분이 교통수요분석을 통한 주행속도의 변화에 따른 통행시간절감효과(VOT)인데, 이는 빠른 도로 지향의 평가체계라 할 수 있다. 예를 들면 안전성 제고 등을 목적으로 하는 시설개량사업의 경우 이러한 주행속도의 변화가 크지 않아 현재의 평가체계로는 사업의 당위성을 확보하기란 여간해서 쉽지 않다. 우리가 ‘안전성ʼ이 바른 도로의 중요한 가치라고 전제한다면 평가체계가 이러한 가치를 적절하게 반영할 수 있도록 그 개선을 검토해야 할 것이다. 즉 도로가 가지고 있고, 지향해야 할 다양한 가치의 효과와 도로사업의 합목적성 등을 평가하는 ‘효과성ʼ 중심의 평가체계가 바른 도로 시대에 부합하는 평가체계가 아닐까 싶다. 통행시간 신뢰도는 교통서비스의 질을 평가할 수 있는 지표이나, 분석대상의 추상성과 측정방법의 부재로 지금까지 실제 정책에 반영된 사례는 제한적이었다. 최근 다양한 연구결과를 바탕으로 국가별로 통행시간 신뢰도를 교통분야 사업평가에 반영하고자 하는 노력이 진행되고 있으며, 다수의 국가에서 이를 평가지침에 적극적으로 수용하고 있다. 국내에서도 통행시간 변동에 의해 다양한 문제가 발생하고 있으며, 특히 도로부문의 통행시간 신뢰도는 항공, 철도 등 타 수단에 비해 뒤처지는 것으로 평가되고 있다. 이는 반대로 기존경로의 개선, 대체경로의 신설을 통해 개선할 여지가 많은 것으로 판단할 수 있을 것이다. 국내 여건에 맞는 통행시간 신뢰도 평가방법을 검토하고, 다양한 조사와 검증을 통해 효과적인 평가기준 수립이 필요한 시점이다.