KOTI Aviation Brief 제104호

쿠알라룸푸르의 항공컨설팅사 엔다우 애널리틱스(Endau Analytics)의 수코르 유소프(Shukor Yusof) 애널리스트는 “인도네시아, 필리핀 등의 회원국들이 참여를 꺼리고 있는 가운데 동남아의 단일항공시장 형성은 아직 요원하다”고 평가하였다. 인도네시아는 자카르타에 한하여 항공자유화 참여를 허락했고, 최근까지 필리핀은 메인 허브인 마닐라를 제외한 다른 도시들에서만 시장을 개방하기로 하였다. 이에 유소프 애널리스트는 이들 국가들이 현재 단일항공시장 체제에 대한 충분한 정치적 의지를 가지고 있는지 의심스럽다는 견해를 밝혔다. 다만 올해 2월 필리핀은 마닐라를 포함한 항공자유화 협정을 비준하며 진전된 입장을 보였다. 다른 회원국들에서도 ASEAN 항공자유화에 대한 반응은 혼재되어 나타나고 있다. ASEAN 항공자유화의 가장 큰 수혜자가 될 것으로 기대되는 싱가포르는 시장 진입을 막는 모든 규제들을 철폐하고, 계속해서 항공자유화에 앞장서는 입장을 유지하고 있으며, 말레이시아 역시 항공자유화를 지지하고 있다. 그러나 라오스는 루앙프라방(Luang Prabang)과 비엔티안(Vientiane)을 특히 태국의 항공사들에게 개방하기를 꺼려왔다. 동남아시아국가연합(Association of SouthEast Asian Nations, ASEAN)은 2015년 말까지 오픈스카이(Open Sky) 즉, 항공자유화에 관한 협의를 마무리하고 2016년부터 이를 발효한다는 계획을 가지고 있었다. 그러나 브루나이, 캄보디아, 인도네시아, 라오스, 말레이시아, 미얀마, 필리핀, 싱가포르, 태국, 베트남으로 구성된 10개 회원국들이 단일항공시장 체제에 대한 통일된 합의에 도달하지 못하면서 마감시간이 지난 상태이다. 대다수의 애널리스트 및 항공업계의 관계자들은 ASEAN의 항공자유화에 여전히 많은 과제들이 남아있음을 지적하면서, 적어도 가까운 시일 내에는 항공자유화를 전면 시행하기 힘들 것이라고 예측하였다. 한편 젯스타 아시아(Jetstar Asia)의 CEO인 바라탄 파수파(Barathan Pasupathi)는 최근 저비용항공사 관련 컨퍼런스에서 몇몇 국가들의 제한된 인프라가 ASEAN의 항공자유화를 가로막고 있다는 견해를 밝혔다. 그는 특히 인도네시아와 필리핀의 불충분한 공항 슬롯(slot)을 문제점으로 언급하였다. 또한 ASEAN은 항공 부문의 감독기능을 통합해야 하는 과제에 직면해있다. 에어아시아(AirAsia)의 설립자인 토니 페르난데스(Tony Feranades)는 그동안 ASEAN을 위한 공동의 항공 규제당국이 설립되어야 한다고 강력히 주장해 왔다. 알란 탄 박사 역시 유럽은 안전 점검을 위한 공통 표준을 마련하고 조종사 훈련 및 인증에서도 이러한 표준을 적용하고 있음을 언급하였다. 그러나 그는 ASEAN이 이러한 수준의 발전을 이루기까지 수년의 시간이 더 걸릴 것으로 예상하였다. 포캐스트 인터내셔널의 자오로스키는 ASEAN 단일항공시장을 위한 과제로 항공사 운영 제약 철폐, 항공사 소유권 관련 정책 개정, 유럽항공안전청(European Aviation Safety Agency)과 같은 지역 수준의 규제기관 설립, 통합된 항공교통관리시스템 수립 등을 지목하였다. ASEAN의 항공자유화는 역내 항공교통량 증가, 항공 연결성 강화, 서비스 품질 향상 및 운임 하락 촉진 등의 효과를 가져올 것으로 기대된다. 이와 관련하여 시장조사기관인 포캐스트 인터내셔널(Forecast International)의 선임 항공우주 애널리스트인 레이 자오로스키(Ray Jaworowski)는 “유럽에서는 항공자유화를 통해 단일항공시장 내 경쟁이 증가하면서 소비자 혜택이 커지고, 항공사들은 보다 비용효율적인 운영을 모색하게 되었다”고 분석하였다. 그는 특히 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC)인 라이언에어(Ryanair) 등이 성장해 기존 항공사들을 위협할 정도가 되었으며, 단일항공시장에서 항공사 간 합병 트렌드가 나타나면서 국제항공그룹(International Airlines Group, IAG)과 같은 대형 항공그룹도 탄생하게 되었다고 설명하였다. 그러나 자오로스키는 “ASEAN에서는 그간 항공자유화 논의가 신속히 이뤄지지 못하였다”고 평가하면서, 단일항공시장에 참여하지 않을 경우, 개별 회원국들이 세계에서 소외되고 불이익을 입게 될 것이라고 우려하였다. 아태지역의 항공자유화 발전 현황에 관하여 모두가 비관적인 것은 아니다. 인도네시아의 항공사들은 규제 환경 개선 및 ASEAN 항공자유화를 통한 기회들을 통해 올해 여객수요가 15% 증가할 것으로 예상하고 있다. 인도네시아항공사협회(Indonesian National Air Carriers Association, INACA)의 회장이자 가루다인도네시아(Garuda Indonesia)의 CEO인 아리프 위보워(Arif Wibowo)는 “항공기 부속품 및 정비 부품들에 대한 수입세가 폐지되면서 인도네시아 항공사들은 약 10~15%의 운영비를 절감할 수 있게 되었다”고 전하였다. 또한 베트남에서는 황충(Hoang Trung) 부총리가 항공자유화 속에서 향후 공항인프라 확충을 통해 인도네시아를 ASEAN의 4대 항공대국으로 성장시키겠다는 뜻을 밝히기도 하였다. 싱가포르국립대학(National University of Singapore)의 법학교수이자 저명한 항공법 전문가인 알란 탄(Alan Tan) 박사는 ASEAN의 항공 부문에서 경제 및 시장 통합을 달성하기 위해서는 아직 많은 노력이 필요하다고 진단하면서 역내 기술적·규제적 통합 역시 초기 단계에 머물러있다고 덧붙였다. 또한 알란 탄 박사는 현재 ASEAN 항공자유화에는 ‘제7의 자유(seventh freedom rights)’ 즉, 특정 국가의 항공사가 다른 두 나라의 사이의 도시 노선을 운항할 수 있는 권리가 포함되지 않았다는 점을 강조하였다. ASEAN의 항공자유화는 ‘제3·4·5의 자유’들에 한정되어 있고, 이 때문에 항공사들은 여전히 그들이 속한 국가의 도시들에서 운항을 시작하고 종료해야 한다. 일례로, 태국 항공사들은 자카르타~마닐라 노선 운항을 위하여 인도네시아에 항공기를 둘 수 없다. 알란 탄 박사는 ASEAN이 유럽과 같은 수준의 단일항공시장을 형성하기까지는 향후 수년의 시간이 더 필요할 것으로 전망하면서, 2015년 이후에는 ‘제7의 자유’ 이슈가 해소될 수 있어야 한다고 주장하였다. 미 교 통 사 고 조 사 위 원 회 ( N a t i o n a l Transportation Safety Board, NTSB)의 사고조사위원 John Goglia는 NTSB가 조사한 대형 항공기 사고의 14건 중 7건이 정비가 주요 기여요인으로서 정비관련 사고의 증가추세가 심각하다고 경고하였으며, Learmount는 연간 사고조사보고서에서 ‘기술적 정비결함’이 이전에 항공사고의 주된 원인이었던 지형지물 충돌(controlled flight into terrain)사고를 능가하여 항공 사고의 주요 원인으로 떠오르고 있다고 보고하였다. 또한, 국제항공운송협회의 안전보고서(IATA safety report, 2013)에 따르면, 2009-2013년에 발생한 항공사 고의 약 29%가 정비요인과 연관되어있는 것으로 보고하고 있으며, 정비로 인한 사고원인의 약 80%는 정비표준 운영 절차 및 검사에 문제가 있었음을 지적하고 있다.