도로정책 Brief제97호

경찰청 교통사고 통계자료(2014)에 의하면 2000년 이후 전체 교통사고는 감소 추세인 반면, 도로 공사장 등 열약한 도로환경에서의 교통사고는 2003년부터 2012년까지 6배 이상 증가한 것으로 나타났다. 이는 전체 교통사고와 비교했을 때 도로 보수나 공사시에 투입되는 도로작업자의 교통사고 발생율은 오히려 증가하고 있다는 것을 보여준다. 도로작업자는 차량이 실제 주행 중인 도로에 항시 노출되어 있으므로 교통안전의 고위험군으로 분류할 수 있기 때문에 이를 보호하기 위한 장비 또는 기술에 대한 개발이 시급한 실정이다. 미국의 경우 “National Work Zone Awareness Week(NWZAW)”프로그램을 통해 매년 도로 공사장(Work Zone) 안전에 관한 연구를 지속적으로 수행하고 있다. NWZAW에서는 2시간에 한명 꼴로 도로 공사장에서 사망자가 발생하는 것으로 조사되어, 공사장에서의 교통안전에 대한 인식이 세계적으로도 중요한 이슈로 부각되고 있다. 최근 10년 간(2003~2012) 국내 일반국도 도로작업자 교통안전사고 발생건수는 총 114건, 사상자수는 152명(사망 10명, 부상 142명)이다. 이는 도로작업자의 평균 근속년수(20년 이상)를 고려해 볼때, 10년간 사고 노출율이 약 25%로 4명 중 1명이 사고를 경험한 것으로 추산된다. 2012년에 일반국도의 유지보수 업무를 담당하는 국토관리사무소 관내 도로작업자는 총 583명이 고 사상자는 27명으로 조사되어 도로작업자의 약 5%가 사망하거나 부상을 당하는 것으로 나타났다. 이는 고위험군으로 분류되는 소방공무원 직종의 사상자 비율(0.97%)보다 월등히 높은 수준이다. 미국 캘리포니아 주에서는 교통콘 설치작업으로 인해 발생하는 교통사고 비용이 1999년 $36,000(한화 약 4천만원)에서 2003년에는 약 10배 이상 증가한 것으로 나타났다. 아직 국내에서는 교통콘 설치 회수 자동화 장비에 대한 개발이 진행되지 않고 있으나, 선진 외국에서는 이미 관련 기술이 상용화 단계에 있으며 주로 미국과 유럽이 관련 시장을 주도하고 있는 것으로 나타났다. 도로공사 현장에서의 교통콘 설치 회수 자동화 장비에 대한 해외사례를 검토해 본 결과 주로 교통관리 업무를 담당하고 있는 국가기관에서 주도하고 있었다. 또한, 교통콘 설치 회수 자동화 장비의 상용화를 위해 대량 양산체계의 산업보다는 소량의 특수사양 차량에 적합하게 고가의 고성능, 고품질을 목표로 개발이 이루어지고 있다. 미국 캘리포니아주의 경우 학계(AHMCT, UC Davis)와 정부(Caltrans)의 협력을 통해 교통콘 자동화 설치 및 회수 장비를 연구개발하고, 이로 인한 설계 및 특허 등에 대한 사용권을 민간 기업에 부여하여 상용제품을 생산하고, 이를 다시 지방 정부에서 운영해오고 있다. 본 협력 연구를 통해 교통콘 설치 회수 자동화 장비 사용에 대한 효과를 검토한 결과 공사비용 및 작업시간 측면에서도 상당한 절감 효과가 있는 것으로 나타났다. 시사점 도로 공사장의 안전문제는 도로작업 인력부족 및 비효율적인 도로공사 운영에 기인한다. 따라서 실제 도로 공사장 관련 사고는 교육, 단속보다 인프라 측면에서의 기술개발을 통해 안전성을 향상시킬 필요가 있다고 판단된다. 현재 교통수요의 증가 및 도로 이용자들의 도로 서비스 향상에 대한 요구 증대로 인해 도로의 유지 관리에 대한 중요도가 점차 증가하고 있으며 이로 인한 도로점용공사는 지속적으로 증가 추세를 보이고 있어 사고위험은 계속해서 커질 것으로 예상된다. 현재까지 해외에서 생산된 도로교통 장비의 경우 국내 도로현장에서 사용된 사례가 없다. 그 이유는 외산 장비사양을 국내 도로환경에 적용하기가 힘들기 때문인 것으로 보인다. 러시아의 경우 수출국 환경에 적합한 제설장비, 도로관리 차량, 특장차 등을 개발하여 수출함으로써 상당히 긍정적인 효과를 거두고 있는 것으로 나타났다. 따라서 교통콘 설치 회수 자동화 장비를 국내 일반국도의 도로 등급에 적합하게 개발하여 상용화한다면 국내수요는 상당히 클 것으로 기대된다. 현재 국토교통 과학기술 진흥원에서 발주한 국가 R&D 과제인 「도로변 수직구조물 충돌사고 및 도로작업자 위험도 경감기술 개발」에서 관련 연구가 진행 중이다. 발주 방법과 관련 제도에도 개선점이 있다고 생각한다. 특히 최저가 발주 방식인 경우 도로포장 사업과 관련해서는 더욱 그렇다. 건설분야에서 도로포장 사업은 하도급 발주분야로 남아 있기 때문이다. 최저가 하도급 조건에서는 도로포장 기술이 높은 수준의 발전된 기술로 정착되기 어려운 것이다. 도로건설의 최종 목표는 멋있는 구조물을 세우는 것이 아니고 구조물 위나 토공부에 안전하고 쾌적한 도로 포장체를 완성하는 것이다. 미래의 첨단 도로환경에 다가가기 위해서는 포장에 관한 한 분리발주가 필요하다고 판단된다. 지금 정부에서는 여러 개선해야 할 부분들을 충분히 파악하고 있고 향후 입찰 제도가 보완되리라고 생각한다. 기술 개발을 촉진하는 여러 제도들이 있었고, 문제점이 노출되어 개선되거나 폐지된 경우도 있다. 그러나 중요한 것은 업체가 이익이 된다면 하지 말라고 해도 한다는 것이다. 도급 받은 업체가 기술개발을 할 수 있고 기술 개발을 해야만 하는 조건의 국가 발주제도가 발굴되기를 기대해 본다. 독일에서는 도로포장의 시공과 1차 유지보수 기간을 정해 공사계약을 하는 경우가 있다. 이때 공사계약을 한 업체는 기술개발을 통해 유지보수기간까지도 보수 비용을 들이지 않아도 되는 좋은 기술을 개발하려고 노력하고 연구한다고 한다. 우리와 같이 하자보증기간이 2년인 경우 기술개발보다는 2년 안에 문제가 생기지 않도록 하는 소극적인 성향이 나타날 수 있다. 우리도 독일과 같은 건설정책의 수용 또는 성능시방과 같은 제도 도입을 통해 건설업체의 자발적인 연구투자 환경이 만들어 진다면 기술개발에 대한 투자가보다 활성화될 수 있을 것으로 생각한다. 또한 독일의 마이스터보다 훌륭한 우리의 장이를 더 많이 배출할 수 있는 환경이 될 것이다. 유럽의 대부분 도로건설 업체들은 설계 및 시공, 유지관리 뿐 아니라 시공에 소요되는 아스팔트 및 시멘트 콘크리트 등과 같은 건설재료를 직접 생산한다. 또한 설계, 시공, 유지관리 및 추적조사, 다시 설계로의 피드 백(feed back) 과정에 직접 참여함으로써 문제점을 선순환적으로 발전시킬 수 있는 제도적 환경을 보유하고 있다. 우리도 이와 같은 제도적 기술적 환경을 만들어 간다면, 지금도 관심 사항인 도로 침하 등 도로 안전에 관한 여러 문제를 줄이고 도로기술 수준을 더욱 향상시킬 수 있을 것이다. 자동차와 옐로캡으로 상징되던 뉴욕의 도로풍경이 달라졌다. 타임스 스퀘어와 헤럴드 스퀘어의 보행자 전용플라자 및 브롱스 지역의 버스 전용차선 등과 더불어 초록색으로 칠해져 있는 자전거 전용도로, 맨하탄 및 뉴욕시내 곳곳에 마련된 시티바이크(Citi Bike) 대여소, 그리고 자전거를 타고 통근하는 자전거 이용자들을 흔히 볼 수 있다. 만연한 교통혼잡과 주차난에도 불구하고 과감히 차선수나 도로폭을 줄이고 도심의 차량운행을 저속으로 제한하며 투자비용이 적은 자전거 전용도로와 제반시설을 설비하는 등 도로 교통정책에 변화와 혁신을 추구함으로써 뉴욕시는 모두가 함께 이용하는 도로체계를 만들어가고 있다. 뉴욕시는 2007년에 자전거 도로 사업을 시작한 이래 400마일 이상의 자전거 전용도로를 설비해왔고, 1,000마일 이상의 자전거 우선도로, 자전거 차로 등 자전거 도로 연결망을 구축하였다. 자전거 이용자수 또한 두배 이상 증가하였고 자전거는 대안교통수단으로서 도로 및 대중교통을 보조하며 뉴요커들의 통근, 여가, 음식 배달 등에 활발히 이용되고 있다.