주요 중앙아시아 국가들의 물류장벽 분석 및 대응방향

중-몽-러 회랑은 연선국가인 몽골 울란바타르가 카자흐스탄으로 직접 연결된다. 신유라시아대륙교 경제회랑은 중국 내륙측 중앙아시아 출구인 알라산커우로부터 카자흐스탄의 아스타나 등에 직접 연결된다. 중-중앙 서아시아 경제회랑은 중 카자흐스탄 접경의 호르고스를 기점으로 알마티 및 이스탄불(터키)은 물론, 카스피해의 카자흐스탄측 주요 항만 악타우항으로 연결된다. 6대 경제회랑 중 중-파키스탄 경제회랑 또한 파키스탄이 중앙아시아 인접국이라는 측면에서 간접적으로 연결되고 있다. 중-인도차이나 경제회랑과 방글라데시-중-인도-미얀마 경제회랑도 해상루트와 해외 거점 항만 등을 통해 상호 연결되어 있으므로 중앙아시아와는 간접적으로 연결된다고 볼 수 있다. 이런 측면에서 중국 일대일로의 성패는 상당 부분 중앙아시아의 국제물류 여건 개선에 달렸다고 볼 수 있으며, 바로 이런 이유로 중국은 일대일로 자금조달 창구인 AIIB 외에 별도로 실크로드기금을 조성하여 이미 투자하고 있다. 중국으로부터 중앙아시아 남부 및 카스피해를 경유해 유럽과 연결시키는 국제 물류경로 계획이 있다. 여기에는 중국 일대일로 구상의 6대 경제회랑 중 ‘중국-중앙/서아시아 경제회랑(CCWAEC)’, 유럽코카서스중국교통회랑(TRACECA) 구상의 철도화물선진화를통한교통망재조직(REorganization of Transport networks by advanced RAil Freight Concepts, RETRACK) 등 2종의 유사한 계획이 있다. 우선 중국 CCWAEC는 중국의 일대일로 구상 공식화 초기에 신화통신 등 중국 관영매체를 통해 ‘신실크로드’ 개념으로 발표됐다. 이에 따르면, 중국 시안에서 시작하는 국제 물류경로는 중 카자흐스탄 접경 도스틱(드루즈바)에서 기존 TCR 루트와 달리 알마티쪽으로 남하하여 카스피해 남단을 지난 뒤(즉 이란 테헤란 경유), 터키를 통과해 북유럽으로 도달하는 경로이다. 이 경로는 2015년 5월 발표된 6대 경제회랑 중 CCWAEC로 재확인 또는 구체화됐다. 다음 TRACECA의 RECTACK으로, 이에는 다시 포티(조지아)-트리빌시-바쿠-투르크멘바쉬-아시가바트-타쉬켄트-도스틱 노선(‘투르크멘바쉬 루트’)과 포티-트비릴시-바쿠-악타우-도스틱 노선(‘악타우 루트’) 등 두 개의 경로가 있다. 상기 TRACECA 루트의 특기할 점은 카스피해(또는 흑해) 횡단 시 페리 또는 철도페리(rail ferry) 서비스를 이용하는 것을 상정하고 있다는 것이다. 두 루트에서는 공히 카스피해 연안의 바쿠(아제르바이잔)가 교통물류 허브로 중시되고 있다. 만약 바쿠에서 남행할 경우(TRACECA 투르크멘바쉬 루트), 노선은 터키의 보스포러스 해협을 건너야 하는데, 바로 이를 위해서 일명 ‘유라시아 해저터널’이 2017년 4월 개통 예정으로 현재 공사가 진행 중이다. 현재 EATL 사업은 3기 사업(EATL-Phase III, 2013~2017)이 진행 중이며, 그 핵심은 2기에서 제안된 각 사업의 추진에 필요한 재원조달을 구체화하는 것이다. 특히 재원조달 조정 및 촉진 방안이 검토되어 왔다. 아울러 유럽 아시아 간 육상 교통의 국경 통과 시 물리적 행정적 병목(bottleneck) 구간의 제거에 초점이 맞추어졌다. 현재까지 전문가그룹 회의가 진행되고 있으나 2016년 6월 중순 열기로 되어 있던 (누적) 제14차 총회가 연기됐다. 이 외에 유럽코카서스아시아운송회랑(Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia, TRACECA)은 전적으로 중앙아시아 및 코카서스에 특화된 국제적인 물류경로 협력 프로그램이라고 할 수 있다. TRACECA는 1993년 EU를 중심으로 발의된 유럽-중앙아시아 동서축 프로그램으로 아르메니아, 아제르바이잔 등 코카서스 국가와 중앙아 5개국 등 13개국으로 참여한다. TRACECA의 주요 목적은 EU와 중국 간 무역루트를 연계하는 것이며, 역내 국가들의 협력을 통한 대체 루트 개발을 통해 국제 물류경로 상 구소련 국가들의 러시아 의존을 완화하려는 것이다. UNECE의 사업은 유럽아시아교통연계(Euro-Asia Transport Links) 사업으로 대별된다. 2003~2007년21)까지 5년간을 사업기간으로 한 1기 사업(EATL Phase-I)의 초점은 개발 우선순위 확정을 위해 국제적인 중요성을 갖는 유럽 교통 네트워크와 아시아 교통 네트워크의 주요 연결 지점과 현황을 파악하는 것이었다. 중앙아시아 5개국을 포함해 모두 18개국이 참여했다. 2008년부터 2기 사업(EATL Phase-II)이 동년 스위스 제네바에서 열린 관련국 장관급회담을 통해 시작됐다. 참가국이 당초 18개국에서 27개국으로 늘었으며 폴란드가 추가로 참가하여 총 28개국이 됐다. 2기 사업 결과, 도로 9개 노선, 철도 9개 노선, 수상 교통 연결점 17개소, 내륙하항(inland river ports) 52개소, 해항(sea ports) 70개소가 국제적 중요성을 갖는 경로 및 연결점으로 확정됐다. 또한 각종 프로젝트 311개(총 2,150억 달러 규모)가 제안됐다(UNECE, 2012). 유럽과 아시아의 교차로로서 중앙아시아는 무역, 에너지 안보 확보, 국제정치적 측면의 안전 보장 측면에서 중국, 러시아, EU 등 주변국과 국제기구의 지속적인 관심 대상이었다. 카자흐스탄 등 중앙아시아 국가들은 육지로 둘러싸여 있는 내륙국(land-locked countries)으로 자체 발전을 위해서는 주변국들과의 연결성 개선이 급선무였다. 특히 국제 물류경로는 중앙아시아 지역 국가들은 물론, 주변국 등 이해 당사국의 최우선 관심 사항이었으며, 현재까지의 노력도 상당 부분 이 지역의 열악한 국제 물류인프라 확충에 비중이 두어져 왔다. 그 결과 냉전 붕괴 및 소련 해체 이후 약 25년간 중앙아시아 지역을 둘러싼 국제 물류경로에는 앞에서 살펴본 대로 상당한 변화와 발전이 있었다. 우선 중앙아시아 경유 국제 물류경로가 다양화, 다각화되고 있다. 한국을 기준으로 볼 때 전통적인 중앙아시아 접근 경로로는 TCR과 TSR이 있었으나 최근 이란 반다르 압바스 항을 경유하거나 러시아 북극해 연안의 항만(대표적으로 노비항)을 이용해 트럭킹(이란 루트) 또는 내륙수운(러시아 루트)으로 중앙아시아 목적지로 들어가는 루트가 개발되었다. 중앙아시아 관련 국제 물류경로로 TCR과 함께 가장 많이 이용되는 것이 시베리아횡단철도(TSR) 중심 국제 물류경로이다. 한국에서 중앙아시아를 통해 CIS로 가는 화물은 TCR 이용 시 운송 소요일이 짧은 이점이 있지만 운송비 측면에서는 TSR이 우위에 있어, 긴 거리를 돌아감에도 불구하고 TSR은 여전히 활용도가 높다. TSR 노선은 TCR 노선과 함께 대체로 UNESCAP을 통해 합의된 아시아횡단철도(TAR)의 4개 구성 회랑 중 북부 회랑의 일부를 구성한다. 한국에서 TSR을 통해 중앙아시아(특히 카자흐스탄의 경우)로 들어가는 것은 크게 통과 화물(보통 ‘트랜짓 화물’로 지칭)과 목적지 화물(보통 ‘인-카작’으로 지칭)로 대별된다. 현지 조사 결과 이 경로는 장거리일수록 가격을 인하하는 러시아측 철도 가격 정책으로 인해 ‘인 카작’ 화물운송에도 활용되고 있으며, 최근에는 중국측도 이에 따라 운임 경쟁을 벌이고 있는 것으로 파악된다.26) 철도 운임의 측면에서는 우즈베키스탄을 기준으로 더 장거리일 경우 TSR이, 우즈베키스탄보다 단거리일 경우는 TCR가 경쟁력이 있는 것으로 평가되고 있다.