외국인 투자요인 변화에 따른 자유무역지역 기능 재정립 방안

항만형 자유무역지역에서는 주로 컨테이너 물동량, 고용창출, 외국인투자 유치 등 3가지 요소를 중시하고 있는데, 지속적으로 부지가 제공되고 기업들이 신규로 입점하고 있는 상황에서 현재 성과를 점검하기는 쉽지 않다. 전년도 대비 증가율로 검토하는 것도, 단위 면적당 또는 업체당 실적을 비교하는 것도 현재로서는 현실을 적시에 반영하기가 쉽지 않은 상황이기 때문이다. 해양수산부 보도자료에 의하면 2013년 항만배후단지의 컨테이너 물동량은 173만 TEU, 고용은 4,228명, 외국인투자유치 금액은 1,083억 원으로 집계되었다. 2013년 항만배후단지의 처리 물동량은 부산항 신항, 광양항, 인천항, 평택 당진항 등 네 군데의 컨테이너 물동량 합계인 1,593만 TEU의 약 10.9%에 해당한다. 이 비율은 제2차 항만배후단지 개발 종합계획상의 경유비율인 20.3% 또는 16.7%보다 낮은 편이다. 현재 항만배후단지에 공컨테이너를 일시 장치하는 경우는 많지 않은 것이 사실이므로, 해당 부두의 적컨테이너 물동량 대비 비율로 산정하면 약 13.4% 정도가 된다. 여전히 보수적인 시나리오일 때에 비해서도 낮은 편이지만, 신규로 입주한 기업들이 있음을 감안하면 국제물류의 원활화라는 목표에 어느 정도 다가가고 있다고 할 수 있겠다. 지역개발은 2000년에 자유무역지역의 조성 목적에 추가되었다. 이는 당시 IMF 외환위기를 극복한 직후, 신성장 동력발굴과 지역균형 개발에 대한 수요가 높았던 시기에 마산 자유무역지역의 성공사례가 계기가 되었던 것으로 보인다. 항만형 및 공항형 자유무역지역은 지역개발에 대한 고려보다는 해당 항만의 원활한 운영 및 인근 산업단지 지원에 대한 고려가 더 중시된 측면이 있었다. 그러나 산업단지형 자유무역지역은 지방자치단체의 신청을 받아들여, 여러 가지 요소로 평가를 거쳐 자유무역지역을 선정하였다. 2000년대 초반에 지정된 군산, 대불 자유무역지역에서도 지역개발이 일정 부분 고려가 되었으나 2000년대 중반 이후부터 더욱 강조되는 경향이 발생하였다. 2000년대 중반 이후에 지정된 동해, 율촌, 울산, 김제 자유무역지역의 경우 운영기간이 길지 않으므로 일정 시간이 지난 후에 검토할 필요가 있다. 세계 경제에서 아시아의 비중이 점점 높아지고 있고, 특히 한중일 삼국이 모여 있는 동북아는 전체 GDP 규모뿐 아니라 1인당 GDP도 같이 증가하여 생산기지로서의 역할뿐 아니라 거대한 소비지로 부상하고 있다. 또한 한중일 FTA 협상이 진행되고 있을 뿐 아니라, TPP 협상에 일본이 참여 중이며 한국과 중국도 관심을 보이고 있는 가운데, RCEP에도 한중일이 모두 협상에 참여하고 있어 동아시아 거대경제권이 블록을 이루게 될 것이다. 중국 및 일본에 비해 내수시장이 작다는 약점이 있는 우리나라에게 이러한 거대 경제권 형성은, 자유무역지역뿐 아니라 전반적인 외국인투자유치에 긍정적인 신호로 작용하게 될 것이다. 또한 한중 간, 한일 간 카페리를 통한 복합운송이 추진되고 있어, 컨테이너선을 이용한 운송에 비해 시간 절감 뿐 아니라 제품의 파손율을 낮출 수 있으며, 재고보관비용을 줄일 수 있다. 한중 간 복합운송은 중국의 일부 성에만 한정되고 있고, 한일 간 복합운송은 시범사업 단계에 머물고 있기는 하지만, 3국간 교역 증대 및 경제통합 등이 이루어지면 서로 시너지 효과를 낼 수 있을 것이다. 동북아 복합운송, 친환경 운송 확대 및 남북통일 등의 제도 및 규제 변경 또한 중요한 여건변화 중 하나이다. 동북아 복합운송은 피견인 트레일러의 상호주행에 한해서 적용되고 있다. 한국과 중국 간에는 2010년 인천-위해 항로를 시작으로 현재는 우리나라의 인천, 평택, 군산항 등의 3개 항만과 중국 산동성의 위해, 청도, 일조, 석도, 용안, 연태항 및 강소성의 연운항 등 7개 항만 간에 복합운송이 가능하다. 환적작업 없이 화물을 운반하여, 강소성 내 물량이 많은 반도체 부품 등 충격에 약한 화물의 파손 위험도 크게 줄일 수 있으며, 현재의 복합운송이 페리항로를 이용하고 있어 여객과 같이 움직이기 때문에 통관 등에 소요되는 시간이 절약된다는 점도 장점으로 인지되고 있다. 한국과 일본 간에는 현재 우리나라의 부산항과 일본의 시모노세키항 구간의 자동차 부품에 대해 특정사업자를 지정하여 시범사업이 실시되고 있으며, 향후 항만 및 품목 확대, 본 사업으로 확대 등을 논의하고 있다. 중국과 일본 또한 상하이와 시모노세키항 구간에 대한 복합운송을 논의하고 있다. 지금까지 대부분의 이슈는 우리나라가 현재의 분단상태로 머무는 경우, 즉, 인구 및 내수시장이 적기 때문에 국제 교역에 대한 의존도가 높을 수밖에 없는 경제구조인 소국 개방경제를 전제한 다음에 영향력을 분석하고 대응방안을 논해왔다. 그러나 통일이 될 경우, 우리나라는 향후 인구 1억 명 이상의 내수시장을 보유한 외부의 영향력에 덜 흔들리는 경제구조를 보유할 수 있게 된다. 또한 우리나라의 국제거점이 공항과 항만에 한정되지 않고 Dry Port 등 내륙으로 확장되게 된다. 이에 따른 물류거점의 위치 조정, 한중 간 복합운송에 대한 새로운 시각에서의 접근 등이 필요하게 되며, 내수시장이 작기 때문에 선택할 수밖에 없는 자유무역지역의 중계가공 Biz Model 이외에 중국과 같은 수입 위주의 자유무역지역 지정 운영도 가능하다. RFID, 사물인터넷 및 3D 프린터 등 신기술의 발전 또한 물류 전반 및 자유무역지역에 미치는 영향이 클 것으로 전망되고 있다. RFID 기술을 바탕으로 물품에 태그와 리더기를 부착하면, 사물과 접촉하지 않고도 5m 떨어진 위치에서도 그 사물의 정보를 읽을 수 있으며, 상자 안에 들어 있는 태그의 정보도 읽을 수 있어 유통과정에서의 비용과 시간을 효과적으로 단축할 수 있을 것으로 기대되고 있다. 또한 여기에 사물인터넷이 결합이 되면, 고객 및 화주입장에서는 물류거점인 노드(nod)에서의 정보뿐 아니라 이동하고 있는 상황 즉 네트워크(network)에서의 정보도 얻을 수 있게 된다. RFID 및 사물인터넷 등은 인건비 절감, 재고절감, 오발송 감소로 인한 물류비용 절감, 효율적 용기관리로 인한 비용절감 및 적재율 향상으로 인한 물류비용 절감 등과 함께 설비 생산성 향상, 신속한 배달로 인한 고객 서비스 향상, 오발송 감소로 인한 고객 서비스 향상 등이 가능할 것으로 전망되고 있다. 또한 필요한 물품을 직접 인쇄해서 사용할 수 있는 3D 프린터가 상용화되면, 물품에 대한 조립단계가 생략되므로 인건비 및 원재료 절감, 물품의 유통 비용 절감 등이 가능해지게 된다. 이로 인해 유럽지역에서 직접 물품을 생산하면서도 인건비를 절감할 수 있으므로, 생산지가 소비지 인근에 위치하게 될 것이라는 전망이 나오고 있다. 즉, 원재료를 가져와서 저렴한 노동비를 통해 동남아시아에서 생산한 물품을 다시 유럽이나 미국까지 수송하는 현재의 패턴은 사라질 것이라고 한다. 이렇게 되면 전통적인 형태의 물류시장은 성장에 제한을 받게 되고, 3D 프린터의 부품 및 관련 원자재 등을 운송하는 새로운 물류수요가 발생하게 될 거라는 전망도 있다. 아직까지 RFID, 사물인터넷 및 3D 프린터 등 신기술은 이용 가격 등 경제적인 문제뿐 아니라 속도, 정밀성 및 안전성 확보 등 기술적인 문제에서도 미흡한 부분이 있어 실제 적용까지는 상당한 시간이 소요될 전망이다. 이러한 신기술의 확산으로 인해 신규로 발생하는 물류의 이동루트가 어떻게 될 것인지에 따라 우리나라의 항만 및 자유무역지역의 명암이 엇갈리게 될 수 있다. 가령 아프리카에서 원재료를 수송하여 현재의 주류 소비시장인 유럽과 미국에서 직접 생산하게 된다면 우리나라는 간선항로에서 빗겨나게 될 것이다.