신기후변화체제Post-2020 대두에 따른 해양수산 분야 저감부문 이슈와 대응방향

우리나라가 제시한 저감목표 중 해외감축분은 해외에 대한 직접적인 감축사업을 통한 방법과 국제탄소시장에서 온실가스 배출권을 사는 방법 등으로 해결이 가능함. 이중 국제탄소시장에서 온실가스 배출권을 구매하는 방식은 국내 탄소배출권 거래제의 활성화와 직접적으로 연계됨. 국가 차원에서 저감목표를 맞추기 위해 해외의 탄소시장에서 배출권을 직접 구매할 수도 있으나, 민간의 사적영역에서는 국내에서 조달하기 어려운 탄소배출권을 해외에서 구매하여 감축분을 대신하는 방법을 선택할 수 있음. 우리나라는 2015년부터 탄소배출권 거래제를 시행하고 있으나 수요에 비해 공급이 부족 하고 아직 시장이 안정되지 않았으나 파리협약 체결 이후 에너지 다소비 업종을 중심으로 탄소배출권을 구매해야하는 부담이 커질 것으로 보임. 국제 탄소시장의 활성화 상황에 따라 우리의 국내 탄소시장의 활성화 연계가 함께 이루어져야 하며, 탄소시장에 참여하는 국내기업이 온실가스 저감 능력을 키울 수 있도록 제도적, 재정적 지원이 동반되어야 함. 신기후체제는 개도국이 필요로 하는 기후 기술에 대한 선진국의 지원을 전제하고 있을 뿐 아니라, 우리나라 역시 INDC 목표 달성을 위해 2030년 BAU 대비 11.3%를 해외감축분으로 설정하는 등 향후 국제 협력이 중요한 역할을 할 것으로 보임. 우리 정부는 2030년까지 온실가스 배출 전망치를 37% 가량(5억 3,590만 톤) 줄일 것이며, 이 중 “2030년 BAU 대비 25.7% 감축안을 기본적으로 채택하고, 나머지 11.3%는 외부 배출권을 사서 상쇄하는 국제 탄소크레디트를 활용해 온실가스를 추가로 감축하기로 했다”라고 밝힘. ODA를 통한 개도국의 온실가스 배출량 저감을 위해 온실가스 저감 및 흡수원 개발 사업이 ODA 사업의 일환으로 시행되고 그 저감량을 국제적으로 인정받을 수 있는 검증절차가 함께 이루어져야 함. 개도국의 경제상황에 맞는 온실가스 저감 기술의 적용 및 사업의 발굴을 위한 현지연구가 우선적으로 시행되고, 여기서 발굴되는 사업이 파리협정에 따라 우리나라의 온실가스 저감에 기여할 수 있는 지를 확인해야 함. 현재 우리나라 해운 분야에서는 온실가스 목표관리제가 시행 중이며, 향후 그 적용 대상 선박이 확대 및 의무화될 것으로 전망되므로 해운 업계의 부담을 최소화하고 적응력 강화를 위한 기술 개발과 정부 지원이 병행되어야 함. 친환경선박 기술 개발 등을 비롯한 선박·항만·수산 분야의 온실가스 저감 기술 개발을 지속하고 보급을 추진함으로 저감 목표 달성에 기여함과 동시에 이들 기술을 활용하여 온실가스 저감 해양 분야 해외원조(ODA)을 발굴하고 사업을 확대하여야 함. 온실가스 감축 차원에서 개도국에 대한 해외원조(ODA)의 활성화 방안으로는 해외플랜트 기술과 이산화탄소 포집 및 저장 기술 지원을 고려할 수 있으며, 특히 태평양 도서국들을 위한 대안으로 해양온도차발전, 위성자료 해양모니터링, 연안공학기술 지원 등을 고려 가능함. 2015 파리협정의 이행을 위한 국내 법률의 정비와 함께 해양·수산 전 분야에 걸친 온실가스 배출량 산정과 통계 조사, 감축 관리 수단의 제도화, 기후변화에 따른 해양 환경 변화 관측 및 영향 평가 등을 위한 법적 근거 마련이 필요함. IMO는 선박 온실가스 배출 규제를 위하여 선박으로부터의 대기오염 방지 규정에 관한 해양오염방지협약 제6부속서(Annex VI to the MARPOL 73/78)를 2011년 개정하였고, 선박 에너지 효율 규정을 포함하여 2013년 1월 부속서 발효됨. 이에 따라 현존하는 선박은 “에너지효율관리계획서”를 비치하고, 신조선은 2015년부터 온실가스 배출량을 연차적으로 감축하여 2025년까지 30% 감축하기로 함. 또한, 조선소는 단기적으로 에너지 효율 설계 지수(Energy Efficiency Design Index : EEDI) 규제를 만족하는 선박을 건조하여야 하고, 중장기적으로는 고연비 및 저탄소의 친환경선박 기술을 장착하여야 하는 등 선박의 환경 규제가 예상됨. 이는 향후 조선과 해운 산업의 패러다임을 변화시키고 조선 경기를 활성화하는 데도 기여할 것으로 기대됨. 조선 산업을 관장하는 산업통상자원부가 친환경선박 개발을 주도하여 액화천연가스(LNG) 연료추진 선과 LNG 급유 인프라 개발을 추진 중에 있으며, 해양수산부는 친환경선박 지원 시설인 해양부유식 LNG 벙커링 시스템 기술 개발과 그린쉽 기자재 시험·인증센터 등을 추진해 왔음. 국제해사기구(IMO)에서는 국제 운항 선박에 대한 온실가스 배출량 측정-보고-검증 제도(MRV, Monitoring, Reporting, Verification) 도입을 논의 중으로 향후 우리나라 국적의 국제 운항 선박에 대한 온실가스 감축 검증 및 국제적인 규제에 대한 대응이 필요한 시점임. 국내 연안 해운은 IMO의 규정에 적용되는 것은 아니나 IMO 온실가스 저감 방식이 각국의 선박 배출 온실가스 저감 정책과 궤를 같이 하거나 유사한 방식을 따를 것으로 전망됨. 국제항행은 IMO협약에 따라, 국내 연안 해운은 온실가스목표관리제에 따라 온실가스가 관리되었거나 관리될 예정이지만, 항만과 수산 분야를 포함한 해양 수산 분야에서는 MRV에 대한 법적 근거나 이를 담당할 국내 기구조차 명확하지 않다는 한계가 있음 해양은 지구상에서 가장 큰 온실가스 흡수원이며, 우리나라는 주변에 바다를 끼고 있음에도 불구하고 아직 온실가스가 우리 주변 바다에 얼마나 흡수되거나 배출되는지 거의 파악하고 있지 못함. 더욱이 해양수산부의 존폐에 따라 해운 등 일부 분야만이 국가 온실가스 저감 정책에 포함되어 왔으나, 해양 수산 전체를 대상으로 온실가스 저감의 정책 목표와 이행 로드맵을 확보하지 못했음. 2015년 파리협정이 채택되면서 2030년 국가 온실가스 저감 목표가 설정되었고, 향후 분야별로 세분화된 저감 목표와 이행 일정이 제시될 것임. 국내에서 저감 정책의 주요 골격은 온실가스 목표관리제와 2015년부터 본격화된 탄소배출권 거래제이며, 이중 해운 분야의 일부 선박이 온실가스 목표관리제의 대상으로 저감 활동을 시행 중이며 향후 그 관리 대상은 점진적으로 확대될 예정임. 「저탄소녹색성장 기본법」 제42조는 기후변화대응 및 에너지의 목표 관리를 규정하고 있으며, 이에 따라 연차별로 온실가스 배출량과 에너지 소비량에 따라 배출량을 관리할 것을 명시하고 있음. 2014년 1월 시행된 온실가스·에너지 목표관리제에 의거하여 최근 3년간 평균 온실가스 배출량이 5만 톤 이상에 이르는 배출업체(예를 들어, 쌍용해운, 씨월드고속훼리가 지정 기준에 해당)들이 정부와 협의 하에 목표를 설정하고, 이에 따라 이행 계획을 통해 설정 목표를 관리하도록 하고 있음. 해양 수산 분야의 경우 현재 선박 분야에서는 선박안전기술공단(KST)이 해양수산부 목표 관리 업무를 대행하여 배출량 분석 및 검증 지원을 하고 있는 반면, 항만에서 발생하는 온실가스·에너지 감축량의 경우 현행 목표관리제 대상에서 제외됨.