한·중·일 신선물류산업 활성화 방안 How to Promote the Cold Chain Industry of Korea China and Japan

이를 근거로 하여 한·중·일의 신선물류 대상품목의 산업을 산업생명주기(Industry Life Cycle, ILC)에 적용해 보았다. 규모가 가장 큰 중국은 도입기를 지나 성장기에 있는 것으로 추정된다. 한국과 일본은 모두 성숙기에 있으나 한국이 성숙기 초반인데 반해 일본은 성숙기 중후반에 들어서 있는 것으로 추정된다. 성장기에 있는 중국은 자국내 신선물류 산업의 성장확대를 도모하는 정책이 활발히 진행되는 한편, 외국자본의 중국내 진출 역시 활발할 것으로 판단된다. 이에 반해 성숙기 중후반에 위치한 일본은 자국내 신선물류 시장의 경쟁이 심화되면서 기업들의 해외 진출로 새로운 성장 ILC를 도모하는 정책이나 기업전략이 나오게 된다. 실제 연구진의 현장 조사 등에서도 일본의 주요 신선물류 기업들의 해외진출을 도모하고 있었으며, 일본의 연구자나 관련 보고서 등에서도 일본 신선물류기업의 해외진출이 향후 일본 신선물류산업의 성장을 도모하는 중요한 일환이라는 답변이 많았다. 셋째, 한·중·일간 신선물류 대상품목의 교역액은 늘어나고 있다. 2010년 222억 달러에서 2015년 236억 달러로 매년 1.3%씩 증가했다. 한일 간의 신선식품 교역액이 46억 달러에서 35억 달러로 매년 5.4%씩 감소한 반면에 한중과 중일 간의 신선식품 교역액은 동기간에 각각 연평균 3.9%와 2.3%씩 늘어났다. 넷째, 신선물류의 대표적 인프라인 냉동냉장창고산업에 대해 한·중·일 국가별 실태 차이가 발생하고 있었다. 가장 선진적인 산업체계를 가지고 있는 일본은 이미 냉동냉장물류업계가 해외진출을 도모하고 있었고, 한국은 앞으로 자국 내 냉동냉장창고산업의 경쟁심화가 예측되는 한편에 중국은 부족한 냉동냉장물류 인프라를 조속히 조성해야 하는 과제가 있었다. 다섯째, 물류인력의 문제이다. 특히 4D 업종 중에 하나인 트럭 드라이버가 부족한 일본은 화물차 플래툰 시스템 등을 연구 하고 있지만, 중단기적으로 인력부족 현상이 심화될 것으로 보여 한·중·일 물류인력 간 교류의 필요성이 제기되었다. 전체적으로 중국에 더 많은 냉동냉장창고 인프라가 필요한 것으로 나타났다. 인구 1만 명당 냉동냉장보관능력은 중국이 304톤, 일본의 802톤, 한국이 560 톤으로 나타났다. 한국과 일본의 냉동냉장보관능력은 중국에 비해 각각 1.8배, 2.6배가 높은 것으로 분석되었다. 냉장능력 1톤당 신선물류 대상품목의 소비량을 비교해 본 결과, 일본과 한국은 각각 5.1톤과 7.2톤인 것에 비해 중국은 23톤으로 창고 부족 현상이 현저할 것으로 보인다. 이러한 점에서 중국은 냉동냉장창고 인프라 증가를 위한 정책적인 지원을 강화해야 할 것으로 판단되며, 이를 보다 효율적으로 달성하기 위해 해외의 관련 자본 투입에도 중국정부는 지원을 강화할 필요가 있다. 특히, 한국과 일본의 냉동냉장창고 노하우는 국제적인 수준이기 때문에 이를 고려할 필요성이 충분히 있다고 판단된다. 한·중·일 신선물류 시장의 강점은 다음과 같다. 첫째, 한·중·일은 인접국가로서 식품과 관련하여 살아 있는 식자재(활어 등), 신선식품(야채, 과일, 신선 수산물, 축산물 등), 냉동식품까지 다양한 형태로 교역이 가능하다. 이러한 교역체제는 과거에서부터 지금까지도 현재진행형으로 신선물류 인프라 등이 확충될 경우에는 더욱 활발한 교역물동량이 발생할 수 있다.둘째, 거대소비국인 중국과 일본이 포함되어 있다. G3 국가 중 중국과 일본이 포함되어 있으며, 소비 인구가 많다. 또한, 중국의 경우 성장세가 이어지고 있어서 소득 증가에 따른 콜드체인 수요가 늘어나고 있다. 셋째, 정부 및 민간의 교류가 활발히 진행 중이다. 정부 차원에서는 ‘한·중·일 교통물류장관회의’가 격년 주기로 개최되고 있다. 민간 차원에서는 한국(KLC), 일본(야마토 상사), 중국(CCLC)을 축으로 하는 서울 콜드체인포럼을 정기적으로 개최하고 있다. 이들의 소통을 정부-민간 차원으로 확대하면, 한·중·일 민관 콜드체인 협력이 기대된다. 한·중·일 신선물류시장의 약점은 한·중·일 신선물류시장에서의 국별 차이에서 비롯되고 있다. 첫째, 국별 신선물류산업의 ILC 단계가 다르다. 일본의 성숙기 중후반 단계와 한국의 성숙기 초반 단계에서는 대내 인프라 구축보다는 해외진출을 모색하는 거시적 전략이 일반적이다. 이에 반해 중국은 성장기 단계이기 때문에 신선물류인프라를 조속히 조성해야 하는 현안을 안고 있다. 이러한 차별적 포지셔닝을 협력적으로 풀어나갈 필요가 있다. 둘째, 국가별 신선물류 인프라의 차이다. 국별 신선물류산업의 ILC 단계에 따라 국가별 신선물류 인프라 ILC는 제한된다. 한국과 일본의 신선물류 인프라 해외진출이 필요한 시점인 반면에 중국은 조속한 인프라 조성이 요구된다. 단, 한국의 냉동냉장창고산업은 1개사 1냉동냉장창고인 경우가 많아 해외진출에 대한 부담이 크므로 이에 대한 정부 차원의 지원 노력이 필요하다. 신선물류 콜드체인 분야는 농수축산물 및 그 가공품을 주요 대상품목으로 하고 있으며, 이를 유통하는 과정에서 다루어지는 차별화된 콜드체인 물류기능을 수행하고 있다. 이러한 특성 상, 일반 물류와는 분리된 사업분야라고 할 수 있다. 한·중·일 3국에서는 신선물류가 물류산업 분야 중 상대적으로 뒤늦게 발전해 오는 등 신선물류 자체를 지원하는 정책이나 제도가 통합적으로 구성되지 못한 결과, 신선물류 업계에서는 민간 차원에서 상호 협력의 방안을 모색하고 있다. ‘서울콜드체인포럼’는 그러한 신선물류 민간 단위에서 한·중·일간 협력을 도모하는 대표적인 사례라고 할 수 있다. 2017년에 서울에서 개최한 ‘서울콜드체인포럼’은 한국건설생활환경시험연구원(KCL)이 주최하고, KCL, 한국식품콜드체인협회(이하, KFCA), 한국식품산업협회(KFIA)의 주관으로 2017년 10월에 서울에서 개최하였다. 셋째, 국가별 물류 노동력의 차이이다. 일본이 화물차 드라이버의 인력난을 겪고 있듯이 한국의 경우도 장기적으로는 이에 대비할 필요가 있다. 중국의 물류 관련 인력 수요도 신선물류 성장기에 있기 때문에 늘어날 것으로 판단되나 정확한 조사와 연구를 통해 한·중·일 물류인력 상호 교류의 장을 확대할 필요가 있다. 넷째, 정부 조직, 제도, 정책의 뒷받침이 아직까지는 부족한 것으로 판단된다. 중국은 CCLC라는 전담정부조직이 있어서 신선물류의 정책 도입에 따른 평가가 가능하며, 통계 및 관련 제도를 통합적으로 관리하고 있다. 이에 반해 한국과 일본은 신선물류와 관련한 정책조직이 산재하여 통계 및 제도의 통합적 관리가 쉽지 않다. 또한, 제도적인 부분에서 신선물류와 관련한 종합대책이 국별 단위에서도 수립되지 않고 있어 3국의 신선물류 협력을 도모하는 것이 정책 우선순위에서 밀려날 가능성이 있다.