2016 외국의 통상환경 아프리카·중동

튀니지 경제개발 전략분야 중의 하나로 연간 외환소득이 GDP의 2%를 차지하며 1만2천 명 이상을 고용하고 있다. 2004년 민간항공법 개정으로 민간기업의 항공서비스 분야 참여는 개방된 상태이다. 튀니지정부는 국내 운항 및 화물선 활용을 통한 수익증대와 민간항공사 참여를 장려하고 있다. 튀니지에는 Tunis-Carthage, Tabarka, Enfidha, Monastir, Sfax, Djerba, Tozeur, Gafsa, Gabes 등 9개의 국제공항이 있으며, 2009년 말에 개관한 Enfidha공항(튀니스에서 남쪽 100km)과 Monastir 공항(민간기업 TAV이 운영)을 제외한 나머지 공항들은 모두 국가에서 운영한다. Tunisiair는 튀니지대표 국영항공사로 튀니지항공서비스 시장의 48%를 점유하고 있으며 세계 55개국으로 국제선을 운항하고 있지만, 혁명 이후 누적되어온 재정적자(과도한 간부·행정직 고용 및 임금 지불, 노사분규 등)에 시달리고 있는 실정이다. 튀니지 정부는 철도운송을 다용도운송시스템으로 전환하려는 정책을 추진하고 있으며 2008.3월부터는 Radès항구에 입항한 컨테이너의 전국 대도시 운송에 철도를 이용하고 있다. 튀니지 철도운송정책의 우선과제는 다용도운송시스템의 개발을 위해 철도망의 전동화 및 품질개선, 수도권내 고속철도망 확장(교통체증 완화, 도로안전 향상, 온실가스배출 감소 목적) 등이며 동 정책을 지원하기 위해 2009.12 EU와 Don de la Facilité d’Investissement pour le Voisinage(FIV)를 체결한바 있다. 국제육상운송서비스(TIR: Transport International Routier) 관련, 튀니지는 서명한 국제협정에 의거하여 협정 체결국들과의 육로접근에 대한 양자 간 허용 시스템을 개설하였고 상호간에 통관 및 과세면제 또한 시행하고 있다. 국제육상운송서비스 분야에 종사하는 튀니지인은 소수이며 물류 수송량도 매우 적은 수준이다. 튀니지회사의 참여가 적은 주요 이유는 영업을 하기 위한 비자취득이 어렵고 유럽표준에 적합한 운송자재가 적으며 실제 국제 육상운송업자들의 활동영역은 자국 내에서의 외국 세미트레일러 견인 정도로 국한되어 있기 때문이다. 석유는 이라크 국부의 핵심자원으로 사회 인프라 재건 등을 추진하는 데 있어서 긴요한 재정원이 되어 왔다. 이라크 정부는 전력 등 사회핵심 기반시설을 재건하는 데 있어서 오일머니를 활용해 왔고, 불안한 정치상황에도 불구하고 다수의 플랜트업체들이 이라크에 진출하여 영업활동을 하고 있다. 그러나 석유와 관련해서도 외국기업들의 투자 등을 고려한 석유법(Oil Law)이 의회에서 논의만 됐고 아직 통과를 하지 않은 상황이어서, 이 역시 완전하고 안정적인 법적 체제를 갖췄다고 말하기 어렵다. 한편, 2014년 ISIL 사태와 더불어 하반기부터 국제적으로 저유가 상태가 지속되면서 이라크 정부 역시 석유자원 이외 민간부문 개발을 통한 지속 가능한 경제정책의 필요성이 제기되고 있다. 특히 석유판매고가 이라크 재정의 90% 이상을 차지하는 상황에서 유가의 하락은 이라크 재정에 커다란 악영향을 미치고 있는바, 이라크 정부가 이를 대체할 만한 세원을 찾게 된 것이다. 이에 따라 이라크 정부는 그동안 계속 미뤄져 왔던 국영 기업의 복구와 민영화 추진타당성 등 재원마련 방안을 지속적으로 검토하고 있다. 우리나라의 대이라크 수출은 가장 높은 비중을 차지하는 승용차를 제외하고는 이라크의 플랜트 시장진출과 밀접한 연관을 보이고 있다. 이에 반해, 이라크로부터의 수입은 거의 100% 원유에 집중되어 있는바, 중동지역 석유의존도가 높은 우리나라로서는 이라크에 대해 만성적인 무역적자를 기록하고 있다. 2016년 기준 한국(9%)은 중국(23.9%), 인도(21.2%)에 이어 이라크의 세 번째로 커다란 석유수출시장이며, 2016.10월 기준 이라크는 한국의 제4위 석유수입원(11.4.%)이다. 우리나라의 주요 수출 품목은 승용차와 플랜트자재, 건설 중장비 등이 주류를 이루고 있다. 특히, 승용차를 비롯한 자동차류는 이라크 수입통계에서도 높은 비중을 차지하고 있는데, 가격 대비 품질 측면에서 한국산 승용차의 이라크 시장내 지위는 매우 높은 편이다. 그 밖에 전기, 전자기기, 보일러 및 기계류 등은 우리기업의 플랜트 수주와도 깊은 관계가 있다. 이라크는 수입규제 관련 네거티브 시스템을 사용하고 있는바, 수입 금지 품목이 아닌 경우 원칙적으로 전면적인 수입을 허용하고 있다. 전쟁이후 이라크 정부는 원칙적으로 비관세 수입규제조치를 취하지 않고 있으나, 2005년 1월 1일부터 2000년도 이전에 생산된 중고 차량의 수입을 금지 시킨바 있으며, 2005년 9월 1일부터는 2004년 이전에 생산된 중고차량 수입을 전면 금지한다는 한시적 수입 제한조치를 취한 이후 동 조치를 매년 연장해오고 있다. 이에 따라 수입시점 기준 생산된 지 2년 이상 된 차량은 2013년 9월 기준 수입이 금지되고 있다. 한편, 이라크 정부는 농업을 촉진하고 재건사업에 박차를 가하기 위하여 2009년 9월 1일부로 중고차 수입규정을 일부 개정, 10년 이하의 버스(20인승 이상) 및 트럭(3톤 이상)과 15년 이하의 농업용 및 건설용 차량에 대해서는 수입을 허용키로 했다. 또한 차량 부품수입과 관련, 중고부품 수입을 금지했던 종전 규정을 개정하여 2009년 9월 1일부터는 중고부품 수입을 전면 허용키로 하였으나 차량을 절단하여 반입하는 것은 불허키로 했다. 동 위원회 위원은 이라크 산업광물부(Ministry of Industry & Minerals) 전문가를 비롯해 국영기업 사장, 주요 제조업체 사장 등으로 구성된다. 이 위원회는 수입상품이 국제규격에 부합하는지, 인체에 해로운 제품은 아닌지, 불법복제품은 아닌지 등을 심사하도록 되어 있지만, 실질적으로 역할을 수행하지 못하고 있다. 이와 같은 이라크의 자체적인 수입품 사전 품질 검사제도의 시행에도 불구하고, 저가의 불량 제품의 수입이 확산되자 이라크 정부는 2011년 5월부터 영국이 시행하고 있는 수입품에 대한 선적전 검사제도를 그대로 준용하여 시행 중이다. 품질 검사기관은 국제적으로 가장 권위가 있는 검사대행업체를 지정하여 수입품 통관시 품질검사 내용을 첨부토록 하고 있다. 이에 따라, 2012년 8월 한국의 한 회사는 그동안 수출하였던 제품(면도기)이 이라크 표준품질검사 규격과 맞지 않는다는 이유로 통관이 거부되고, 한국 소재 검사 대행업체의 선적전 검사를 거절하는 등 이라크의 선적전 수입검사제도는 검차 까다로워지고 있다. 이라크 내각회의는 지난 2005년 저렴한 중고차가 자살폭탄테러에 이용되고 있을 뿐만 아니라, 교통 혼잡, 유류난 등을 초래한다는 이유로 중고차 수입을 엄격히 제한하고 있는바, 이로 인해 한국산 중고차가 가장 큰 타격을 받게 되었다. 우리나라는 2003년 이라크 전쟁 이후 중고차 수입이 자유화되자 한해 약 90만대의 중고차를 수출한바 있었으나, 2005년부터 시행된 상기 중고차 수입제한조치로 인해 사실상 중고차 수출이 크게 타격을 받았으며, 최근에는 한국 내에서 렌터카로 사용된 연식 2년 미만 차량들을 연간 약 1,000여대 정도 수출하고 있다. 현지 업계 관계자들에 의하면 2년 이상 경과된 우리나라의 중고차들이 일부 불법으로 밀반입되는 경우도 있다. 중국산 신차에 비해 상대적으로 구매가격이 높은 한국산 중고차의 판매 부진이 당분간 지속될 것으로 보인다. 이에 대해 한국산 중고차 수입업계에서는 이라크 정부측에 수입규제 정책 완화를 요구하고 있으나 동 조치가 조기에 해제될 가능성은 적다.