물류시설 규제혁신을 위한 거점물류시설 정책 개편방안 연구

시행능력과 관련해서는 금융조달 가능성을 기본적으로 살펴보고 있으며, 사업시행자의 재무구조를 우선 검토한다. 사업시행자는 물류활동 경험이나 유사한 개발사업을 추진한 사례가 없고, 기업 규모도 매우 영세하여 대규모 물류단지를 개발할 수 있는 자금조달 가능성이 없어 보이는 사례가 많았다. 특히, 사업시행자의 재무제표를 토대로 기업의 규모를 파악하고 있으나 단순히 사업시행자에 불과하다고 판단할 수 있다. 금융조달 규모의 적절성을 판단하기 위해서는 사업비가 합리적으로 산정되었는지를 살펴볼 필요가 있다. 사업비는 단위 면적 기준으로 비교하면 쉽게 파악할 수 있으며, 각 사업별로 사업비 산정결과의 차이가 있겠지만 통상적인 수준을 넘어서는 경우가 많았다. 총 사업비 규모에 따라서 금융조달 가능성에서도 많은 차이를 보일 수 있다. 예를 들어, 동일한 사업대상지에서 총사업비 500억 원과 1,000억 원에 대한 금융조달 방법은 많은 차이를 보일 수 있기 때문이다. 이는 그동안 지자체에서 실수요 검증을 부실하게 하였다고 볼 수 있으나 한편으로는 물류단지의 희소가치로 인해 부작용이 상대적으로 적게 발생하였다고도 볼 수 있다. 그럼에도 물류단지를 개발할 수 있는지 없는지에 대한 결정 권한은 지자체에 있기 때문에 선착순으로 사업자에게 물류단지 개발 규모를 배분하지 않는 이상은 담당자의 전횡이 발생할 소지가 매우 높았다. 물류단지 배정을 받지 못한 사업자는 물량 부족사태를 제기하여 추가 물량을 요구하기도 하였다. 그러나 무엇보다도 더 큰 문제는 물류단지를 배정받은 사업자가 신속히 개발하지 못하거나 물류단지를 개발한 이후에도 제때 분양이 안 되는 상황이 발생하기도 하였다. 지자체에서는 물류단지 분양 상황에만 초점을 맞추고 있어 분양률이 높은 경우에는 물류단지가 활성화되고 있다고 인식하는 경우가 비일비재하였다. 물류단지의 분양 여부도 중요한 요소이기는 하지만, 분양된 부지에 물류창고를 건축하여 운영하고 있느냐는 점이 더욱 중요한 요소인데 이를 간과하고 있었다. 물류단지의 활성화 수준은 분양 자체가 목적이 아니라 물류창고를 건설하여 물류활동이 실제로 이루어지고 있느냐가 무엇보다 중요하기 때문이다. 현재 물류시설의 공급정책은 물류단지를 중심으로 이루어지고 있으나 과거부터 온존되어 온 ‘숨은 규제’가 여전히 남아 있다. 비도시지역에서는 물류단지 개발을 위한 최소규모를 20만㎡ 이상으로 인식하고 있는 경우가 많아 소규모 개발수요를 반영한 물류단지개발사업은 이루어지지 않고 있는 것이 대표적인 사례이다. 반대로 도시지역에서는 특혜시비 우려 등으로 지자체는 개발허가에 소극적인 경우가 많다. 사업자가 물류단지를 개발하게 되면 도시․군관리계획 결정 등 29개 인허가를 의제 처리하고, 사업시행자와 입주업체에게 취득세, 재산세 등을 감면하며, 일괄 심의 등을 통해 규제완화 효과가 매우 큰 것으로 나타나고 있다. 제도적인 측면에서는 각종 지원 및 혜택이 있으나 물류단지 개발을 통한 투자 활성화 관점에서의 지원체계가 미흡한 실정이다. 이것은 대규모 투자 유치를 통한 경제 활성화보다는 규제적 측면에서 접근하여 대기업 및 실수요 기업의 투자기회를 상실하는 요인으로 작용할 수도 있다. 내륙물류기지 공급은 물류단지 및 일반물류터미널과 달리 중앙정부인 국토교통부가 담당하고 있다. 즉, 국토교통부가 내륙물류기지에 대한 지정권자로 되어 있다. 국토교통부에서는 내륙물류기지 공급이 필요하다면 개발할 수 있으나 수도권을 제외하면 추가 공급의 가능성이 매우 낮은 상태이다. 물류단지는 총량제가 폐지되고 실수요 검증 제도로 전환된 이후에 많은 사업자들이 물류단지를 개발하고자 사업계획서를 제출하였다. 이로 인해 기존 총량제 시기보다는 많은 사업이 실수요 검증을 통과하게 되었다. 물류단지 개발사업에 각종 혜택이 주어지므로 물류단지 지정을 받기 위해서는 실수요 검증을 철저히 할 필요가 있다. 물류단지 개발사업에서 검토해야 할 항목이 16개로서, 이 중 실수요 검증에서 8개, 나머지 8개는 지자체의 물류단지 지정 또는 인허가 과정에서 검토한다. 물류단지 실수요 검증 제도에서 검토하는 8개 항목 중에 가장 중요한 부분은 입주수요와 금융조달을 꼽을 수 있다. 2017년 기준 일반화물 처리시설의 총소요면적 추정 결과 19,398천㎡로 나타났다. 이 중 복합물류터미널 개발계획을 통해 총 2,097천㎡를 공급하고, 나머지 17,301천㎡는 물류단지를 통해 공급하는 것으로 분석되었다. 물류단지 공급면적에는 상류시설, 지원시설, 공공용지 등이 모두 포함되어 있다. 물류단지를 통해 공급할 시설면적 중 화물취급 기능의 총소요면적은 3,424천㎡, 보관 및 집배송 기능은 13,877천㎡로 나타났다. 이러한 분석결과를 통하여 물류시설개발종합계획에서 물류단지 총 공급규모(총량제)가 제시되었으나 실수요 검증(2014.6.27) 제도가 도입되면서 공급규모는 더 이상 의미를 가질 수 없게 되었다. 즉, 지역별 물류단지개발계획을 수립하는데 참조 자료로서 활용할 수는 있으나 지역별 개발 자체를 억제하는 수단은 되지 못하고 있다. 현행 물류시설개발종합계획에서는 물류거점시설을 국제물류거점, 광역물류거점, 지역물류거점으로 위계를 두어 개발하고 물류거점시설을 연계물류시설로 연계하는 것으로 되어 있다. 특히, 지역물류거점은 지역 내 물동량 처리를 중심으로 대도시 및 농촌지역에 물류단지 형태로 개발하되, 수도권 및 충청권 일부 물류거점은 특정 품목을 주로 취급하는 전문 물류단지로 개발하도록 제시하고 있다. 물류시설의 위계구조는 공간적 범위 관점에서 국제-광역-지역 물류거점과 같이 위계적인 물류네트워크 구성을 목표로 하고 있으며, 포괄적인 개념으로 Hub & Spoke 물류체계라 일컫고 있다. 그러나 현장에서의 물류활동은 공간적 위계구조에서 순차적으로 발생하는 것이 아니라 수직 및 수평 형태가 복합화된 물류네트워크를 형성하고 있다. 물류시설의 위계구조는 공간적 범위의 국제-광역-지역 물류거점과 같이 위계적인 물류네트워크를 목표로 하고 있으며, 통상 Hub & Spoke 물류체계라 일컫고 있다. 그러나 현장에서의 물류활동은 공간적 위계구조에서 순차적인 것이 아니라 수직 및 수평 형태가 복합화된 물류네트워크를 형성하고 있다. 물류시설(거점)은 기본적인 Hub & Spoke 물류네트워크를 형성하지만 반드시 순차적인 공간적 위계구조를 따르지는 않는다. 따라서 국제-광역-지역 물류거점 개념은 실제 물류활동의 공간적 특성을 충분히 반영하지 못하고 있다. 물류시설 수요 면적의 산출방법은 이러한 점에서 과대 또는 과소 추정의 원인이 되고 있으며, 총량제가 폐지되고 실수요 검증 제도가 도입된 근본적인 이유라 할 수 있다. 물류시설은 그 종류가 다양한 만큼 조성 및 운영 관리 주체 역시 매우 다양하게 나타나고 있으며, 물류시설 정책이 여러 부처에 산재 또는 중복되는 현상을 보이고 있다. 과거 국토해양부 출범으로 물류정책의 주무부처가 탄생하였음에도 통합적인 정책 추진보다는 하나의 기관에서 여러 부서별로 해당 물류시설을 담당하여 추진하게 되었다. 주무 부처는 하나이나 담당 부서 간 협업체계가 미흡하였다고 할 수 있다.