도로교통 안전사업의 효과분석 및 제도적 개선방안

현재 도로교통 분야의 교통안전진단의 수행 건수는 약 80여개이며, 교통안전진단기관의 수는 60여개를 넘어서고 있다. 시도별로 등록된 진단기관이 많은 상태에서 진단을 실시할 경우, 진단기관간 편차가 많이 발생 할 수 있는 여지가 있다. 앞으로 교통안전진단을 의무화하여 교통안전 진단대상이 확대될 경우 물량이 급격하게 증가할 것으로 전망된다. 앞의 4장에서 분석 결과에서 나타나듯이 도로교통 안전사업의 사고감소 효과 및 투자의 경제성도 상당히 높은 수준으로 나타난다. 특히 도로교통 안전진단을 조기에 시행할수록 그 효과는 시간이 갈수록 누적적으로 나타난다. 도로교통 사고 예방체계가 갖는 중요도 및 개통 이후에는 안전사업의 비용이 급격히 증가하는 점을 감안하여, 교통안전진단의 진단품질을 제고하고 투자의 효율성을 평가할 수 있는 기초자료를 구축할 수 있도록 모니터링 구축할 필요가 있다. 평가의 공정성 및 효율성 확보를 위해 평가기관은 진단 실시 결과를 구축하고 있는 교통안전공단에서 수행하는 것이 바람직할 것으로 보인다. 이를 위해 개통 전 도로 교통안전진단 의무화 등 향후 도로교통 분야의 교통사고 예방체계를 확립하기 위해서는, 진단 결과에 대한 품질을 관리, 제고하는 평가 체계를 갖추는 것이 필요하다. 어린이 보호구역 개선사업의 추진절차는 크게 대상사업의 신청, 대상시설의 선정, 보호구역의 지정, 사업계획 수립, 사업실시, 구역관리의 단계로 이루어진다. 어린이 보호구역 개선사업의 대상 선정은 초등학교 등의 장이 어린이 보호구역지정 신청을 하면 시장 군수(광역시의 군은 제외)는 신청을 검토하여 어린이보호가 필요하다고 인정이 되면 시설 주변도로를 어린이 보호구역으로 지정한다. 사업대상지점 선정 후 지자체장은 지방경찰서장 혹은 경찰서장과 협조하여 어린이 보호구역의 지정, 관리계획을 수립하고 어린이 보호구역의 관련 공사를 수행한다. 지자체장이나 경찰서장은 관할구역 내 보호구역으로 지정된 시설의 장이 요청하여 필요하다고 인정하는 경우, 각 시설을 방문하여 보행안전 등에 관한 교통교육을 실시한다. 지자체장 등은 보호구역을 지정하였을 때 보호구역 관리카드를 갖춰 보호구역 내 시설들에 대한 기록을 정리하여 매년 말 경찰서를 거쳐 경찰청에 통보하고 경찰청에 연도별계획에 대한 자료를 요청한다. 국민안전처는 어린이 통학로 안전을 확보하고 교통사고를 사전에 예방하기 위해 지역별 특성에 맞는 어린이 보호구역 정비 표준모델 을 마련하였다고 밝혔다. 국민안전처는 현장중심의 맞춤형 정비방안 마련을 위해 교육부, 경찰청, 지자체, 민간전문가 등의 의견을 폭넓게 수렴하여, 지방자치단체에서 활용할 어린이 보호구역 정비 표준모델 을 마련하였다. 어린이 보호구역 정비 유형은 간선도로와 국지도로로 구분하여 도로의 기능, 보행안전성, 횡단안전성 등 여건을 감안하여 6가지 유형으로 표준모델을 제시하였으며 앞으로 지방자치단체에서 어린이 보호구역 정비 표준모델을 기준으로 지역실정에 맞는 정비계획을 수립 추진토록 적극 권장해 나가고, 향후 개선효과 등에 대하여도 실태분석 및 평가를 실시할 계획이다. 어린이 보호구역, 노인 보호구역, 교통사고 잦은 곳 개선사업 및 기타 유사한 도로교통 안전사업들의 모니터링 시스템을 구축할 필요가 있다. 이를 통해 도로교통 안전사업의 예산 투자 대비 사고감소 효과 및 정책 성과를 주기적으로 평가하는 체계를 갖추어 예산 투자 대비 효율성을 제고할 필요가 있다. 예를 들어 보호구역 운영 및 관리 시스템의 경우, 이 시스템을 통해 보호구역에 설치 현황, 시설 현황, 사고현황, 개선사업 내역, 공사비 내역, 유지·관리내역, 교통사고 증감 현황 등을 DB화하여 모니터링에 활용하는 방안이다. 이 방안은 현행 어린이 노인 장애인 보호구역의 지정 및 관리에 관한 규칙 제11조에 규정된 현행 문서로 된 관리 계획 및 관리카드 내용 등을 DB화하는 방안이다. 현재 도로교통공단에서는 자체적으로 교통사고 잦은 곳 DB 시스템을 운영하고 있다. 이 시스템과 같이 도로교통 안전사업에 관한 모니터링 체계를 갖추는 방안을 검토할 필요가 있다. 현재 이 시스템에서는 사고 잦은 곳의 지점, 교통사고 현황, 공사 규모, 효과분석, 사고감소 대표 지점, 실황조사서 등의 자료를 등록하고 교통사고 감소 효과분석 및 경제성 분석 등에 활용하고 있다. 이 시스템은 현재 내부적으로 운영되고 있으나 이와 같은 시스템을 구축하여 개별 사업의 설계내역, 도면, 현장사진, 교통량은 일선 경찰서 및 지자체 담당자가 입력하도록 하고, 총괄기관은 시스템 구축 운영 및 효과분석을 수행하는 방안을 검토할 필요가 있다. 도로교통 안전사업 모니터링 시스템의 총괄기관은 공공기관, 정부출연연구기관, 교통안전 관련 기관 및 단체 등에서 수행하는 방안이 있다. 단 총괄기관은 여러 부처에 걸쳐있는 도로교통 안전사업의 성과를 중립적인 입장에서 평가할 수 있도록 개별 부처와 독립적이면서 공공적인 성격을 가지 기관이 담당하는 것이 바람직할 것이다. 시스템의 총괄 관리는 해당 국무조정실이 담당하고 개별사업의 설계내역, 도면, 현장사진, 교통량, 교통사고 현황 등은 일선 경찰서 및 지자체 담당자가 입력하도록 하는 방안이다. 이 시스템을 통해 어린이 보호구역 개선사업의 현황, 사업내역, 사고감소 효과 및 경제성 분석에 활용하여 보호구역 개선사업의 효율적 추진 및 예산 책정의 근거로 활용하는 방안이다. 당시 기획재정부에 따르면, 동 평가 결과, 도로교통안전 사업들이 투자 효율성에 따른 재원 배분 불균형, 성과관리체계 미비, 사업간 연계 조정 미흡 등으로 교통사고 감소 효과가 미흡하다고 평가 한 바 있다. 이에 따른 성과 제고 방안으로 고비용 사업보다는 저비용 사업, H/W 개선사업보다는 S/W 개선사업을 우선 시행하는 방안을 제시한 바 있다. 또 교통사고 감소 목표를 설정하고 사업 시행 전후에 교통사고 감소 실적을 점검하고 성과를 환류 하는 등 체계적인 성과관리 시스템을 구축하여 예산을 효율적으로 집행하는 방안을 제시한 바 있다. 한편 기획재정부의 이러한 평가는 주요 도로교통안전 사업들의 투자 대비 사고 감소 실적에 대한 효과가 부진하기 보다는 이들 사업들의 사고 감소 효과를 입증하기 위한 구체적인 근거 자료가 미비한 상태에서 이루어진 측면도 있는 것으로 보인다. 이러한 이유로 기획재정부는 도로교통안전 사업의 성과관리 시스템을 구축할 것을 제기한 것으로 볼 수 있다. 외국의 사례를 살펴보면, 일반적으로 도로교통안전 사업의 투자 대비 경제성(B/C)도 매우 높은 편이고 직접적인 도로교통안전 투자 예산 비중도 우리나라에 비해 높은 것으로 나타난다. 앞으로 이에 대한 구체적인 조사 및 연구, 분석이 필요하다. 보호구역 신설 사업은 세부 기준을 마련하여 해당 시설의 계획 및 설치 단계에서부터 보호구역을 지정하도록 하고, 어린이 인구의 감소 추세, 노인 인구의 증가 추세를 고려하여 보호구역의 유지·관리 체계를 강화하고 별도의 사업화 및 예산을 투자할 필요가 있다. 또한 생활권 존 단위 보호구역 개선사업을 통해, 기존 보호구역이 다수 존재하고 생활권이 인접한 구역을 하나의 존으로 보고 개선사업을 실시하도록 한다. 기 지정된 보호구역은 약 3년 단위로 유지·관리 사업을 실시하도록 한다. 일반도로의 경우는 도로교통 안전 진단 사업을 통해 도로의 계획 및 설치 단계에서 도로교통 안전상의 위험요인을 사전에 제거하도록 한다. 기존 도로 중에서 잠재적 사고위험이 존재하는 도로의 경우에는 주민 참여형 교통사고 잦은 곳 개선 사업을 통해 위험요인을 사전에 예방하도록 한다. 그리고 기존 도로에서 사고가 발생하는 경우는 교통사고 잦은 곳 개선사업을 통해서 개선을 실시하도록 한다. 이와 같은 모든 도로교통 안전 사업의 개선 사업의 시행 내역 및 효과 평가는 도로교통 안전 통합 모니터링 시스템을 구축해서 주기적으로 환류하고 투자 대비 경제성 및 성과를 평가하여 예산 집행에 반영하도록 한다. 본 연구에서는 우리나라의 도로교통사고 감소에 기여할 수 있도록 현행 주요 도로교통 안전사업들의 문제점을 분석하고 제도 개선방안을 제시하고자 하였다. 본 연구에서 제시하는 제도개선을 실현하고 도로교통 안전사업을 보다 활성화하고 예방 차원의 대책을 강화하기 위해 몇 가지 제언을 하고자 한다. 첫째, 기존 어린이 보호구역 개선사업은 유지·관리 체계를 강화할 필요가 있다. 현재 어린이 보호구역 중 초등학교의 경우는 대부분 설치가 되어 있으므로, 신설하는 경우는 학교신설 단계에서 어린이 보호구역을 지정하도록 한다. 초등학교 어린이 보호구역의 경우는 신설은 학교 설치 단계에서부터 지정하여 사업비 및 사고감소 효과를 높이도록 하고, 앞으로는 기존 시설의 유지, 관리 위주로 사업을 진행하도록 전환하여야 한다. 보호구역의 경우는 적절한 유지·관리가 이루어지지 않을 경우 다른 지역보다 더 위험한 지역이 되기 때문에 유지, 관리를 강화하지 않고는 교통사고 감소 효과를 달성하기 어렵다. 정부는 기존 보호구역의 유지, 관리를 위한 별도의 예산을 책정하여 투자하도록 해야 한다. 본 연구에서는 어린이 보호구역 및 노인 보호구역의 정보관리 시스템 구축 방안 등 보호구역의 유지·관리 체계화 방안을 제시하였다. 현재 대부분의 초등학교에 어린이 보호구역이 이미 설치되어 있고 어린이 인구 감소 추세에 따라 어린이 보호구역 개선사업에 대한 향후 투자방향을 재정립할 단계에 있다. 어린이 보호구역은 한번 설치되면 장기간 어린이 교통사고를 감소시키는 역할이 크기 때문에 보호구역 개선사업 및 유지·관리는 지속적으로 이루어져야 한다. 보호구역은 교통약자를 위한 구역이기는 하나 유지·관리가 체계적으로 이루어지지 않고 정책적 관심이 소홀할 경우, 이용자가 기대하는 안전 확보 수준과는 달라 오히려 더 위험한 구역으로 전락될 수도 있다. 본 연구에서 제시한 보호구역 유지·관리 체계를 제도화하여 어린이 교통사고 예방이라는 기존 보호구역의 정책적 목표를 지속적으로 달성하고 개선사업 투자의 효율성을 높일 수 있을 것이다. 현재 진행 중인 저출산 기조와 어린이 인구 감소에 따라 앞으로 어린이 보호구역의 신규 지정에 비해 기존 보호구역의 유지·관리 문제가 지속적으로 제기되고 있다. 앞의 3장에서 살펴보았듯이 어린이 보호구역에서는 일반적으로 교통사고 건수는 감소하였으나, 사고의 심각도는 오히려 증가하였다. 이는 어린이 보호구역에서 유지·관리가 적절히 이루어지지 않는다면, 어린이에게 오히려 더 위험한 구역이 될 수 있다는 것을 보여준다. 따라서 앞으로 어린이 보호구역은 지속적인 어린이 인구 감소 추세와 더불어 신규 개선사업과는 별도로, 유지·관리 사업을 강화하고 이에 대한 소요재원을 중앙 정부가 지원하는 방향으로 정비의 패러다임을 전환할 필요가 있다. 이를 위해 우선 정부는 어린이 보호구역의 유지·관리에 대한 전면적인 실태조사를 통해 유지·관리에 필요한 재원규모를 파악하고 우선순위에 따라 단계적으로 유지·관리 사업을 추진할 필요가 있다. 일반적인 도로교통 안전사업의 사업 효과는 사업시행 후 3년간을 보고 있고 어린이 보호구역내 설치 시설 중 중요시설의 공용기간이 2~3년인 점을 감안하여 개별 어린이 보호구역 별로 약 3년 단위로 유지·관리 비용을 정부가 지원하는 방안을 적극 검토할 필요가 있다.