융합이 기술혁신패턴에 미치는 영향과 대응전략 자동차산업과 디스플레이산업을 중심으로

Cohen and Levinthal(1990)은 미국 제조업을 분석한 결과, 흡수역량(absorptive capacity)의 누적적인 성격 때문에 산업별로 기술원천 및 전유체계와 혁신성과의 관계가 특정한 형태로 나타난다고 주장하였다. 중요한 혁신성과는 외부 정보에서 기인하는 경우가 많기 때문에 외부의 지식을 탐색, 평가, 활용하는 능력은 혁신활동에서 필수적인 요소이다. 이러한 외부지식의 흡수역량은 기업이 관련된 지식을 사전에 갖고 있는지에 따라서 좌우되고, 회사의 자체적인 R&D 투자 및 생산 과정에서 부산물의 형태로 형성되어 발전된다. 기업의 인지구조(cognitive structure)의 측면에서, 새로운 지식을 이해하고 활용하기 위해서는 사전에 관련 지식이 필요하고, 이러한 사전지식은 새로운 지식의 학습을 촉진하는 역할을 한다. 셋째, 기존 수직적 SVC 관계가 수평적으로 전환된다. 자동차 산업은 전통적으로 완성차업체를 중심으로 한 수직적 가치사슬 체계가 발달해 왔다. 하지만 ICT, 화학, 소재, 엔터테인먼트 등 다양한 산업과의 융합으로 인해 수직적 관계가 완성차업체 입장에서도 더 이상 유효하지 않게 된다. 과거에는 완성차업체의 선행 디자인이 완성된 후 여기에 소요되는 부품조달체계가 후행적으로 따라 왔지만, 이제는 거꾸로 새로운 서비스나 기능 출현을 완성차업체가 선택하게 될 가능성이 높다. 또한 수많은 다양성과 위험을 완성차업체가 모두 부담하는 것도 현실적으로 힘들기 때문에, 가능한 다양한 기업들과 협력관계를 맺게 되고 이들 간 수평적 협력관계가 발달하게 된다. R&D투자나 신사업 투자 등에 있어서도 완성차업체는 이종산업에 있는 공급업체와 함께 공동투자와 인력교류 등을 함으로써 첨단 부품·서비스 개발과 원가절감을 동시에 시도할 수 있다. 최근 카인포테인먼트 분야에서 닌텐도와 도요타의 협력, 친환경차 분야에서 배터리업체인 TDK와 도요타 협력, 안전 분야에서 구글과 센서·칩업체인 프리스케일 협력 등 다양한 시도들은 이러한 경향을 보여주고 있다. 공유경제형 서비스 확산이 자동차 산업에 미치는 영향은 매우 클 것으로 전망되고 있다. 맥킨지컨설팅은 자동차 산업규모가 2015년의 3조 5,000억 달러에서 2030년에는 6조 7,000억 달러로 성장하지만, 전체 산업에서 자동차 제조·판매 비중은 78.6%에서 59.7%로 낮아질 것으로 예측하였다. 이에 따라 글로벌 완성차업체들의 공유경제형 서비스의 중요성을 인식하고 관련 사업분야로의 진출을 가속화하고 있다. 포드는 2011년부터 차량공유 서비스 선도업체인 짚카와 제휴하여 본격적인 서비스를 준비하고 있다. GM은 ‘메이븐’이라는 자체 카셰어링 서비스를 운영하고 있으며, 우버의 경쟁업체인 리프트(Lyft)에 5억달러를 투자하였다. 폭스바겐은 ‘퀵카(Quickcar)’라는 차량공유 기업을 자회사로 두고 있으며, 벤츠의 모기업인 다임러그룹은 차량공유 서비스인 ‘카투고(Car2Go)’를 통해 100만 명 이상의 회원을 확보하였다. 글로벌화와 지역화가 동시에 발현되는 가운데 시장별 문화와 소비자 특성을 고려한 기업들의 접근 방법은 이미 중요한 성공요소로 자리 잡고 있다. 미국, 유럽, 일본 등 선진시장은 글로벌 경제위기의 영향을 받아 자동차 산업의 성장세가 연평균 2%의 완만한 상승을 기록했음에도 불구하고 BRIC으로 대변되는 신흥국들은 3~15%의 성장을 달성하였다. 그만큼 신흥시장의 자동차 산업에 대한 잠재력을 높이 평가할 수 있으며, 지속적인 투자가 진행되고 있다. 대부분의 자동차 생산기업들은 연구개발 및 생산 등 기업 기능의 이전은 차치하더라도, 대상 신흥시장에 대한 현지화 전략을 추진하고 있는 상황이다. 신흥시장을 중심으로 한 소형차급 판매와 생산의 확대가 자동차 산업의 미래 성장에 큰 영향을 미치고 있다. 변함없는 성장동력으로서 신흥시장의 역할이 지속됨에 따라 각 시장의 지역성과 고유성을 고려한 상품과 판매 전략이 더욱 강조되고 있다. 환경 의식 강화 등으로 말미암아 초저가차를 포함한 소형차 판매가 더욱 증가할 것으로 예상된다. 자동차 기업들의 경쟁구도를 파악하기 위하여 브랜드 컨설팅 그룹인 인터브랜드에서 발표하는 Global best brands를 활용하였다. 브랜드 순위는 전세계적인 기업들의 인지도와 소비자의 선호도를 포함하고 있어 잠재적인 구매 의도도 반영되는 것으로 볼 수 있다. 자동차 기업 중 도요타가 2005년, 2010년, 2015년에 1위를 차지하고 있어 리콜 사태에도 불구하고 가장 강한 브랜드 파워를 가지고 있는 것으로 나타났으며, 대부분의 브랜드가 기존의 순위에서 큰 변동을 보이지 않고 있는 상황이다. 이는 앞으로도 당분간 기존의 기업 간 경쟁구도에 큰 변화가 나타나지 않을 것으로 보인다는 의미이다. 2005년에 전체 84위, 자동차 브랜드 중 11위로서 처음으로 순위에 진입한 현대차는 2015년에는 전체 39위, 자동차 브랜드 중 7위를 기록하여 위상이 지속적으로 향상되고 있음을 알 수 있다. 전세계 자동차 생산량은 2009년의 5,807만 대에서 2012년에는 8,006만 대로 증가하였으나 국가별 생산량은 상이하게 나타났다. 2012년을 기준으로 중국과 EU에서의 생산량이 가장 많고 미국, 일본, 한국 등의 순위를 나타내고 있다. 유럽 내 생산비율은 25.8%에서 20%로 감소한 반면에 중국, 한국, 멕시코의 생산량은 지속적으로 상승하였다. 한국은 국내에서 생산하여 수출하는 특징을 가지고 있으나, 멕시코는 미국 빅3 기업들을 비롯하여 혼다, 닛산, 도요타, 폭스바겐 등 글로벌 자동차 업체들의 수요지 공급에 지리적 이점을 가진 생산 기지로서의 역할을 수행한 것으로 파악된다. 다수의 자동차 업체들이 BRIC에 포함되는 브라질 등 중남미 국가 진출의 교두보로 멕시코를 선택하고 있기 때문에 생산량은 지속적으로 증가할 가능성이 높다. 이 시기의 또한 다른 국내 시장의 주요한 경쟁변화로는 자동차 수입자유화에 따른 외산 자동차와의 경쟁을 꼽을 수 있다. 1986년부터 단계적으로 추진된 자동차 수입은 1987년부터 본격적으로 시행되었으나 1993년까지는 연간 2천 대 이하 정도의 수준에 머물렀다. 수입승용차는 1996년 이후에서야 연간 1만 대 이상이 팔리기 시작했다. 외환위기를 겪으며 환율 등의 문제로 수입 승용차 판매는 급락하였으나 2002년부터 빠른 상승세로 들어서며 2000년대 중반에 들어서면 연간 2만 대 이상의 수입 승용차가 판매되기 시작했다. 특히 1996년부터는 일본산 자동차의 수입이 허용되기 시작했다. 1996년 디젤자동차의 수입을 시작으로 1998년에는 지프형 자동차, 2000년대 이후에 는 일반승용차의 수입이 허용되었다.