KOTI Aviation Brief 제105호

2016년 3월 유럽이사회(European Council)가 유럽연합 집행위원회(European Commission)로 하여금 중국 및 일본과 양자간 항공안전협정 (Bilateral Air Safety Agreements, BASA)을 위한 협상을 시작할 것을 승인하였다. 유럽연합은 전 세계 항공안전을 개선하는 동시에 항공 부문의 복잡한 행정절차를 간소화하고 수출을 활성화함으로써 유럽 항공산업의 글로벌 경쟁력을 강화하는 것을 목적으로 BASA를 추진하고 있으며, 이미 미국, 브라질, 캐나다 등 몇몇 국가들과 성공적으로 협정을 체결하였다. 이번 중국 및 일본과의 BASA는 유럽연합 집행위가 지난 2015년 12월에 채택한 ‘항공전략(Aviation Strategy)’에 주요 항공제조업 국가들과의 추가적인 BASA 협상을 권고하는 내용이 포함됨에 따라 추진하게 되었다. BASA는 유럽연합과 제3자국이 체결하는 협정으로, 인증, 항공부품 테스트 및 유지관리, 관제, 승무원 라이선스, 항공교통관리(Air Traffic Management), 공항 등 항공안전과 관련된 다양한 분야에서 당사국간 협력을 활성화하는 것을 골자로 한다. 또한 유럽연합과 제3자국 사이에 불필요하게 중복된 감독 활동을 없애고, 상호안전에 대한 인식을 촉진한다. 더불어 수출 항공기에 대한 거래 비용을 줄이는 동시에 파트너 국가들에서 높은 안전 수준을 보장하고, 전 세계적으로 제품 표준이 조화를 이룰 수 있도록 지원한다. 중국 및 일본과의 협상은 근시일 내에 시작될 예정이다. 이번 협상과 관련하여 집행위는 유럽의 항공안전 및 항공기 인증 기구인 유럽항공안전청(European Aviation Safety Agency)을 지원할 예정이다. 허브공항은 일정 수준의 직항(Origin & Destination, OD) 수요 처리 기능을 주도적으로 수행하면서, 잘 발달된 네트워크를 통해 환승 (Transfer, TS) 수요를 창출하는 공항을 말한다. 다시 말해 허브공항에서는 자국수요(내/외국인)를 중심으로 네트워크를 구성·확장하는 과정에서 노선간 연계가 발생되며 자연스럽게 권역 내 연결수요가 증가하게 된다. 이는 허브공항에 있어 총량적 규모(총 여객)와 시장지배력(환승수요) 모두 중요하다는 것을 의미한다. 선진 허브공항의 성장과정에서도 알 수 있듯이, 공항은 초기 직항수요 중심에서 규제완화 및 항공자유화를 통해 네트워크 재구조화(노선 집중/연계)가 이루어지고 자연스럽게 연결수요가 증가하며 허브공항으로 성장하였다. 이 과정에서 저비용 항공사는 기존의 허브-스포크 운영구조 시장에서 직항위주의 틈새시장으로 성장한 후, 구축된 네트워크를 활용한 환승수요 창출로 공항 허브화에 기여하였다. 다양한 허브 경쟁력 측정지표에도 불구하고 허브공항의 대표적 지표로 환승객(률)이 적용되고 있다. 하지만 환승객(률)은 기종점 수요를 기반으로 공항의 네트워크가 성장한 후 나타나는 노선운영의 결과로서, 총 여객 및 네트워크가 지속적으로 확대되고 있는 성장 단계의 공항에 대한 허브화 정도 평가지표로는 충분하지 못한 부분이 있다. 또한, 공항별 다양한 배후시장 및 연계시장 조건반영이 어려워 상대평가가 불가능하다는 단점이 있다. 이에 따라, 국내·외 전문연구기관이 참여하여 보다 쉽고 간편하게 공항의 허브화 정도를 평가할 수 있는 지표의 개발을 추진하였다. 개발된 新허브화 평가지표는 국제적 평가방법(ACI)을 준용하여 수요 유인 및 공항 성장의 기틀인 네트워크 확대를 고려한 접근성(총량적 규모)과 중심성(환승 규모)을 종합적으로 평가한다. 접근성은 해당 공항에서 다른 공항들로 얼마나 잘 연결되어 있는지, 중심성은 해당 공항을 중심으로 얼마나 많은 환승이 일어나는지를 의미한다. 효과적인 평가를 위해서는 접근성과 중심성을 평가하는 지표가 이해와 관리가 쉬워야 함에 따라, 접근성과 중심성 지표를 대체할 수 있는 단일 인자를 찾기 위해 노선 수, 여객 수, 운항횟수 등 다양한 변수에 대한 결과값을 ACI의 평가모델 Netscan의 결과값과 비교하여 적합성 분석을 실시하였다. 그 결과, 네트워크 접근성은 운항횟수, 공항연계 중심성은 환승객 수로 적용할 경우 상관계수 값이 0.856으로 매우 유의한 수준임을 확인하였다. 새롭게 개발된 허브화 평가지표를 통해 아시아지역 10대 공항의 허브 경쟁력을 평가한 결과, 인천공항은 동북아지역 1위, 아시아 전체에서는 싱가폴, 홍콩 다음으로 3위의 허브 경쟁력을 보유하고 있었다. 시장 환경이 다른 유럽지역 5대 허브공항과는 차이가 있으나, 궁극적으로는 유럽지역 수준의 허브 경쟁력 확보를 위해 접근성 및 중심성을 지속적으로 개선해야 할 것이다. 지난 3월 브뤼셀공항(Brussels Airport)에서 발생한 폭탄 테러 이후 세계 각국에서 공항 보안시스템에 대한 개선 요구가 커지고 있다. 유사한 테러가 재발하는 것을 막기 위해 미국과 유럽의 주요 국제공항들은 이미 경찰 및 군인을 확대 배치했고, 보안 검색을 강화하는 한편, 여행자들에게 평소보다 일찍 공항에 도착할 것을 권고하고 있다. 이처럼 보안 인력을 확대하고 비행 전 보안 검색을 강화하는 것은 테러 발생 시 관계자들이 취할 수 있는 일반적인 대응법이다. 그러나 앰브리리들 항공대학교(Embry-Riddle Aeronautical University)의 리처드 블룸(Richard Bloom) CAO(Chief Academic Officer)는 미래에 발생 가능한 테러 공격을 막기 위해서는 이러한 일반적인 노력뿐만 아니라, 테러리스트들이 공항에 도착하기 전부터 위험을 추적하는 것이 중요하다고 지적하였다. 인권침해 논란과 관련하여 지난해 이스라엘 인권협회(Association for Civil Rights in Israel)는 ‘인종 프로파일링’을 금지할 것을 요청했으나, 이스라엘 고등법원은 이를 기각하였다. 미국에서는 연방 교통안전청(Transportation Security Administration)이 2011년 9/11테러 이후 보안 검색 접근법을 기존의 ‘일괄 방식(One-Size-Fits-All)’에서 ‘위험 기반의 지능형 전략’으로 전환하였다. 그러나 이러한 전략에 포함된 ‘행동 탐지 및 분석 프로그램(Behavior Detection and Analysis Program)’은 현재 승객, 보안 분석가, 인권운동가 등으로부터 인권침해라는 비난을 받고 있다. 한편 유럽의 경우에는 유럽연합 집행위원회(European Commission)가 2002년부터 유럽의 항공보안과 관련한 공통 규정을 마련해 운영 중이지만 동 규정에 포함된 표준들은 회원국별로 다양하게 시행될 수 있다. 따라서 유럽 내 도시들을 오가는 경우에도 여행객들은 각각의 공항들에서 서로 다른 보안 절차를 경험할 수 있다.