도로정책 Brief No 133 2018년 11월

지난달 Tesla가 Enhanced Autopilot 프로그램 업그레이드(미화 5,000불)를 선전하면서, “subject to regulatory approval”라는 조건을 마지막에 달았다. 고속도로 상에서는 완전 자율주행하는 시스템으로 업그레이드를 권장하면서, 기존의 도로교통 및 관련 법규에 근거해서 새로운 자율주행시스템이 허가가 되어야 가능하다는 조건을 단것이다. 우리나라도 규제혁파를 통해서 자율주행 시대를 대비하겠다는 발표를 했다. 하지만 민간분야를 중심으로 빠른 속도로 발전하는 기술에 따른 법·제도의 정비를 하는 일은 매우 어렵다. 한 예로 자율주행차 분야에서 관심많던 플로리다주 교통국은 관련 도로법규를 정비하려고 했는데, 매년 초안을 만들 때마다 그 내용이 빠른 기술발전의 속도를 따라잡지 못해서 결국은 구글에 있는 엔지니어들을 불러서 초안을 작성하는 작업을 했다는 일화가 있다. 그렇다면 친환경자동차가 스스로 움직이게 된다는 2050년까지 우리 도로는 어떤 변화를 겪게 될 것인가? 사실 자동차란 이름에는 이미 스스로 움직이는 차라는 개념이 포함돼있던 것이니 “친환경에너지+자율+공유”란 개념이 결합된 미래차는 진정한 자동차를 실현하는 것이라고 볼 수 있다. 자동차의 정교한 주행으로 차로 폭은 좁아지고 차량간격은 줄어들어 도로의 생산성 향상과 주차수요 감소와 같은 기대가 높으나, 여기에는 기반시설과 융합이 되어야 한다는 전제가 있다. 역사적으로 교통체계의 변혁이 이루어진 배경에는 이동수단의 자유로운 활동을 지원하는 새로운 기반시설이 있었다. 도로에서 과거 머캐덤도로에 버금가는 혁신적인 기술이 만들어지기를 기다리는 이유이다. 멀지 않은 시기에 사람운전자가 필요한 자동차는 ‘사람차’가 되고 자율주행자동차는 진정한 ‘자동차’가 될지도 모른다. 우리 주변에 와 있는 기술을 슬기롭게 수용하기 위해서는 사람, 자동차, 도로, 부품, 사회와 관련된 법과 제도 역시 정비가 필요하다. 이 계획의 특징은 크게 두 가지로 볼 수 있다. 첫째, 데이터의 수집과 제공 방안 도출 과정에서 빅데이터와 같은 새로운 유형의 데이터가 활용될 수 있는지, 그리고 신기술과 혁신적인 비즈니스 모델을 수용하기 위해서는 어떤 데이터가 필요한지에 대한 검토를 포함하고 있다는 점이다. 본 계획 수립을 통해 인프라 성능이나 화물차 혼잡 지점 및 주요 화물운송 시간대 등에 대해서 새로운 데이터를 이용할 수 있음을 파악하였다. 또한, 자율주행차 상용화를 대비해 교통운영주체에게 필요한 데이터에 대한 프로젝트도 포함되었다. 둘째, 데이터의 수집뿐만 아니라 필요한 사람들이 쉽게 접근하고 편리하게 이용할 수 있도록 데이터의 공유와 확산에도 큰 관심을 두고 있다는 점이다. 오픈 데이터 및 데이터 공유의 사회적 경제적 잠재력을 인식하면서 연방과 지역 정부들이 최근 시도한 오픈데이터 정책 및 제도들과 그 유형, 정책방향 등을 정리하였다. 데이터 공유와 확산 제고를 위해서는 데이터 접근에 대한 기존의 법적 체계를 간소화하고, 데이터 유형 및 이용환경과 관련하여 위험에 따른 데이터 접근 범위의 강화 또는 축소가 허용되어야 하며, 부문 내에서 데이터를 관리, 연계, 공유, 공개를 책임질 최상위 기관이 필요하다고 지적하고 있다. 호주의 데이터계획은 먼저 필요한 데이터가 무엇인지에 대한 검토를 통해 우선적으로 수집할 데이터를 정하고 각 데이터를 수집하기 위한 지표와 방법론을 정립하는 프로젝트를 수행하도록 하였다. 이제 막 수립이 완료되어 그 성과를 알기는 어렵지만, 프로젝트들을 지속적으로 모니터하면서 관리하고 또 새로이 필요한 데이터를 찾아 신규 프로젝트를 발굴하는 체계로 계획이 실행될 것으로 보인다. 모든 정책과 연구의 바탕에는 데이터가 있다. 인프라를 계획하고 운영하고 관리하는 모든 주체에게 질 좋은 데이터가 적기에 제공되어야 한다. 우리나라의 경우 교통데이터는 국가교통DB센터가 일괄 수집·관리하고 있는 반면, 인프라는 데이터들이 분절적으로 관리되고 접근성이나 활용성도 떨어진다. 도로 등 인프라도 데이터 수집과 확산에 대해 국가의 종합적이고 일관성있는 관리체계가 필요하다. 이를 통해 필요할 때마다 개별적으로 데이터를 생성하고 일회성으로 소모하여 사장시키는 악순환을 방지하고, 인프라 계획·투자·운영·관리·이용 등 모든 과정에서 효율성을 제고할 수 있다. 데이터가 많다고 반드시 좋은 것은 아닐 것이다. 미국의 유명한 야구선수인 요기 베라가 한 명언 중에 이론적으로 보면 이론과 실제가 별 차이가 없지만, 실제 해보면 이론과 실제가 차이가 있다는 말이 있다. 수많은 사람들이 자율주행차 이야기를 하고 있지만, 아직은 이론적인 이야기들이 대부분이다. 일반도로상에서 자율주행차로 통행을 해 본 사람들은 매우 적다. 이러한 현실적인 제약들을 고려할 때, 자율주행차 시대를 앞두고, 도로를 계획하고 정책을 결정하는 것은 중요하지만 쉽지 않은 숙제이다. 하지만 지금이 이러한 문제를 토론하고 배우고 많이 고민할 때이다. 영어 표현 중에 “My 2 cents”라는 말이 있다. 어떤 의견을 낼 때 말미에 이 말을 적음으로써 자기의 의견이 이센트 정도의 값어치가 있다는 의미를 표현하는 것이다. 오늘 환율로 계산보니까 2.27원 정도인 것 같다. 그러나 뉴욕시에서 택시가 처음으로 운행한 1897년 이래 100년이 넘는 택시관련 규제와 정책의 역사를 통해서 볼 때, 뉴욕시는 변화하는 환경에 적응하고 택시업계와 승객의 요구에 부응하는 방향으로 관련 규제를 조정하고 변경해왔다. 장기전망을 가지고 선제 대응했다기 보다는 그때그때 시장의 상황이나 여건에 대처해왔기 때문에 최근 우버차량에 관한 규제정책 변화가 놀라운 일은 아닐 것이다 . 한편 미국 내 지자체들 또한 새롭게 등장한 공유승차사업과 이들의 급속한 성장, 그로 인한 교통영향과 기존 택시업계 및 지자체와의 마찰 등 새롭게 등장하는 이슈들에 어떻게 대응해야 할 지에 대해 고심해왔기 때문에 뉴욕시의 우버 총량규제는 중요한 선례가 될 것이며, 한국의 택시업계를 둘러싼 정책방향에도 참조가 될 것으로 보아 뉴욕시의 우버 규제정책 변화와 논쟁점 그리고 시사점을 간략하게 살펴보고자 한다. 뉴욕시는 우버(Uber)의 미국 내 최대 시장이다. 동시에 사업의 진출과 확장을 위해서 우버가 넘어야 할 진입장벽이 가장 높은 곳이기도 하다. 2011년 우버가 뉴욕시에서 첫 시범운행을 개시한 이래 뉴욕시에서는 우버(Uber), 리프트(Lyft), 비아(Via), 체리엇(Chariot)등의 공유승차사업(이하 우버라 통칭함)을 둘러싼 마찰과 법적 공방이 형태를 바꾸며 계속되어 왔고, 뉴욕시의 대응 또한 정치적 양상을 띠며 계속 변해왔다. 최근 2018년 8월에는 뉴욕 시의회가 미국에서는 처음으로 공유승차사업의 차량대수에 총량규제를 도입하는 법안을 승인했다. 이는 기존 택시업계의 반발에도 불구하고 공유승차사업을 허용하는 기조를 유지했던 그간의 정책에서 규제 쪽으로 방향을 급선회한 것으로도 볼 수있다.