KOTI Aviation Brief 제90호

그러면 우리나라의 항공산업이 지속적으로 성장하면서 국가 경제에 기여하고 세계 항공운송시장에서 경쟁력과 리더쉽을 갖기 위한 과제는 무엇일까. 첫째로, 항공산업 생태계 전체의 혁신을 통한 성장기반을 확대하는 것이 무엇보다 필요하다. 항공산업은 국가 경제에 기여하는바가 크게 나타나고 있다. 따라서 지속적으로 국가 경제에 기여하기 위해서는 생태계 구성원의 협력이 필요하고 조화로운 동반성장이 이루어질 수 있는 견고한 생태계를 만드는 것이다. 우리나라 항공산업은 각 구성 주체가 상호 독립적이고 폐쇄적으로 운영되고 있다. 사업자간의 협력이 일부 이루어지고 있으나 아직도 배타적인 사업운영을 하고 있다. 그러나 사업자간의 협력은 많은 시너지 효과를 얻을 수 있고 글로벌 항공시장에서 보다 강력한 경쟁력을 가질 수 있으며 국내 항공산업의 생태계를 튼튼하게 만드는 핵심이 된다. 기존항공사들과 LCC와의 협력, LCC 상호간의 협력 촉진을 위한 많은 노력이 필요하고, 이를 위해 우리나라 항공산업의 생태계가 네트워크형, 개방형 생태계 구조로 진화 되어야 한다. 둘째, 혁신을 주도하기 위한 창조적 R&D가 필요하다. 이미 국내 항공사들은 세계적인 수준으로 성장하였고, 공항운영사업 역시 세계적으로 우수한 평가를 받고 있다. 세계 어떤 항공사와 공항과도 어깨를 나란히 할 수 있는 정도로 규모의 성장을 이루어 왔다. 그러나 이 같은 성장과 발전이 지속되기 위해서는 과감한 연구개발투자가 요구된다. 항공산업에서 R&D의 개념이 공학적 기술개발에 국한할 것이 아니라, 정책과 사업전략 개발을 위한 창조적 혁신이 포함되어야 한다. 셋째, 무엇보다 항공산업 발전을 위한 정책의 우선 순위는 항공안전과 함께 소비자 관점에서의 편익과 소비자 보호를 우선적으로 고려하는 소비자 중심의 정책추진이 되어야 할 것이다. 또한, 항공운송사업자의 공적기능의 확대가 필요하고, 소비자 보호를 위한 부단한 노력을 통해 시장으로부터 두터운 신뢰를 쌓아가야 한다. 아울러, 항공 레저 산업과 항공기 정비 및 개조(MRO) 산업, 일반항공의 활성화 등 새로운 시장 창출을 통한 성장 동력의 확대도 중요한 과제이다. 연료 효율성 향상되고 정비의 필요성이 낮은 차세대 항공기들의 시장진입이 증가함에도 불구하고, 아시아태평양과 중동지역에서 항공기 개조 및 정비(Maintenance, Repair and Overhaul, MRO) 산업은 향후 연평균 약 5% 수준의 빠른 성장세를 이어갈 전망이다. 다만 MRO 부문은 최근 항공기 제조업체 즉, OEM(Original Equipment Manufacturer) 업체들이 애프터마켓(after market) 산업으로 영역을 확대해가면서 상당한 변화를 경험하고 있다. 인도의 타타그룹(Tata Group)과 싱가포르항공(Singapore Airlines)의 합작벤처(JV)로 출범하는 신생 인도의 비스타라(Vistara) 항공은 자사의 A320 항공기에 대하여 제조업체인 에어버스(Airbus)와 ‘FHS-TSP(Flight Hour Services – Tailored Support Package)’ 라고 불리는 포괄적인 정비 계약을 체결하기로 결정하였다. 이로써 비스타라항공은 인도 항공사 중 최초로 OEM과 MRO 계약을 체결하는 항공사가 되었다. 이는 OEM 업체들이 MRO 시장 진출을 확대하고 있음을 보여주는 또 하나의 사례이기도 하다. 항공운송시장 통합 조치들을 법으로 의무화하고 있는 유럽과 달리 아세안의 항공시장 자유화는 회원국 간 자발적인 합의 수용을 전제로 추진된다. 아세안의 항공시장 자유화와 관련하여 2015년 회원국 간 최종 합의를 이룰 것으로 예상되는 협정은 ‘다자간 항공서비스 협정(Multilateral Agreement on Air Services, MAAS)’과 ‘항공여객서비스 전면 자유화 다자간 협정(Multilateral Agreement for the Full Liberalisation of Passenger Air Services, MAFLPAS)’이다. 먼저 MAAS는 수도에 한정하여 ‘제3·4의 자유’와 ‘제5의 자유’에 따른 항공기 운항을 허용하는 것이다. 2014년에는 인도네시아가 최종적으로 이를 수용하면서 자카르타와 회원국 내 다른 수도 사이의 자유로운 운항이 가능해졌다. 아세안 지역의 전체 인구 6억만 명 중 인도네시아가 약 절반을 차지하고 있다는 점을 고려할 때 인도네시아의 참여 없이 아세안 단일항공시장을 구축하는 것은 사실상 무의미한 만큼 인도네시아의 참여는 매우 축하할만한 일이다. 한편 필리핀은 현재 아세안 회원국 중 유일하게 수도 마닐라와 타 아세안 국가 수도 간 자유로운 운항을 허용하지 않고 있다. 다음으로 MAFLPAS는 수도를 제외한 다른 모든 아세안 도시들에서 ‘제3·4·5의 자유’를 허용하는 협약이다. 인도네시아와 라오스는 아직 MAFLPAS 하의 프로토콜을 수용하지 않고 있다. 필리핀은 이를 받아들이고 마닐라를 제외한 제2도시들에서 동 자유권에 따른 항공기 운항을 허용하고 있다. 이처럼 개별 회원국들 중 일부가 서로 상이한 입장을 견지하고 있지만 최근 아세안 지역에는 2015년까지 수도를 비롯한 모든 도시들에서 ‘제 3·4·5의 자유’를 전면 자유화하기 위한 움직임이 가속화되고 있다. 특히 인도네시아가 자카르타 시장을 개방한 이후 이에 대한 낙관론이 커졌다. 이제부터는 각 회원국들이 실제로 단일항공시장의 서약을 이행하도록 하는 노력과 함께 2015년 이후의 아세안 항공자유화 추진 과제를 이행하고, 조화로운 시장 구축을 위한 계획수립이 필요하다. ‘제7의 자유’, ‘국내 카보타지(cabotage) 자유’, ‘소유권 및 통제 규제’, ‘경쟁 법체계’, ‘소비자 보호 정책’, ‘안전 및 기술 요건’ 등은 회원국 간 환경이 다르고 주권과 관련된 민감한 사안인 만큼 합의가 더욱 어려운 과제들이다. 싱가포르국립대학(National University of Singapore)의 알란 키진 탄(Alan Khee-Jin Tan) 교수는 특히 ‘제7의 자유’가 가장 중요하다고 언급하였다. ‘제7의 자유’는 항공기가 국적 국에 중간기착하지 않고도 아세안 내 외국 도시 2곳을 운항할 수 있는 권리를 말한다. 즉, 태국 항공사들은 현재 ‘제5의 자유’에 따라 수도인 방콕~쿠알라룸푸르~자카르타를 운항할 수 있으나, 쿠알라룸푸르~자카르타만을 운항할 수는 없다. 그러나 ‘제7의 자유’가 허용된다면 이러한 운항이 가능하다. 다만 ‘제5의 자유’ 하에서도 만약 방콕에서 탑승한 모든 승객이 쿠알라룸푸르에 내리고, 쿠알라룸푸르에서 새로 승객을 태워 자카르타로 향한다면 사실상 ‘제7의 자유’로 쿠알라룸푸르~자카르타를 운항하는 것과 같은 결과가 창출될 것이다. ‘제5의 자유’ 하에서 국적국을 거치지 않는 외국 도시 간 운항이 허용된다 할지라도 ‘제7의 자유’는 아세안의 단일항공시장에 있어 매우 중요하다. 알란 키진 탄 교수는 특히 향후 아세안이 다른 국가 또는 지역 블록(bloc)과 항공자유화 협정을 추진하기 위해서는 먼저 내부적으로 진정한 의미의 단일항공시장을 완성해야 한다고 주장하였다. 예로, 현재 아세안은 중국과 ‘제3·4의 자유’를 허용하고 있으며 향후 ‘제5의 자유’도 인정할 예정이다. 이에 따르면 아세안 항공사들은 수도에서 출발 및 도착하는 경우에만 중국의 전 지역을 운항할 수 있다. 반면 단일시장인 중국은 전국 어느 도시에서든 아세안의 모든 도시를 운항할 수 있다. 알란 키-진 탄 교수는 아세안이 이러한 불리함을 극복하기 위해서는 회원국 항공사들이 다른 아세안 도시들에서 중국 도시들을 자유롭게 운항할 수 있어야 하며, 따라서 ‘제7의 자유’ 합의가 필요하다는 견해를 피력하였다.