화물 수송부문 전기차 도입을 위한 제도 개선방안 연구

전기화물차의 충전인프라 구축은 전기승용차에 비해 간단하다고 볼 수 있다. 일단 화물차의 운행 용도와 주행 패턴이 정해져 있고 반복되므로 예측이 가능하다(McKinsey&Company, 2017a). 기본적으로 운행을 하지 않는 야간 시간을 이용하여 충전할 수도 있고, 보완적으로 화물을 하역하는 동안이나 운전자의 휴식 시간에도 충전이 가능하다. 대형 전기화물차는 장거리를 운행하는 만큼 운행 중에 고속도로 휴게소나 쉼터에서도 충전이 가능하다(McKinsey&Company, 2017a). 충전인프라는 전기화물차의 성능(1회 충전 주행거리, 배터리 용량 등), 충전기술(충전 속도), 운행 행태 등에 맞추어 지원되고 구축이 되어야한다. 일반적으로 전기화물차의 충전인프라는 밤에 주차하는 주차장(차고지)에 설치하여 전력수요가 적은 야간 시간대를 이용하여 완속 충전을 하도록 유도하는 것이 바람직하다. 또한, 보완 충전인프라 구축은 차주와 최종이용자가 부담하여 투자하는 것이 필요하다(McKinsey&Company, 2017a). 전기승용차와 달리, 전기화물차는 환경개선 효과는 높으나, 전기화물차 출시 모델이 없어 그 동안 0.5톤 피스에 한해서만 1,400만원(2017년)의 국고 보조금이 지급되었다. 그러나 1톤 전기화물 완성차 출시가 2018~2019년 예정됨에 따라 1톤 전기화물차에 대한 2,000만원 보조금이 올해 신설되었다. 지자체의 지방보조금은 기존 정액 체계를 유지하며 지자체별 평균 600만원의 보조금을 지급한다. 전기승용차의 지자체 보조금은 현재 156 지자체에서 지원되고 있는 반면, 전기화물차의 지자체 보조금 경우 부산, 인천, 대전, 세종 등은 지원을 하지 않고 있다. 지자체의 지방보조금까지 고려하면 2,600만원 정도의 전기화물차 구매보조금을 받을 수 있다. 이와는 별도로 기존의 세제 혜택은 그대로 유지되는데 개별소비세는 기존 200만원에서 300만원으로 면세한도가 확대되었고, 교육세와 취득세를 포함하면 최대 590만원까지 세제 혜택을 받을 수 있다. 2018년도 전기차 보급 목표는 2만대이며 국고 보조금은 총 2,400억 원이 지원된다. 2017년도 보조금 지원계획과 달리 2018년부터 전기차의 성능과 환경개선 효과를 반영하여 보조금을 차등 지급하는 것으로 변경되었다. 기존의 국고 보조금은 전기차의 차량 성능에 관계없이 1,400만원 정액으로 지급되었며, 이와 더불어 최대 400만원까지 세금감경 혜택과 완성충전기 설치비 400만원 지급하였고, 지방보조금은 최대 800만원까지 지원하였다. 2018년부터 시행되는 전기승용차 보조금은 주행거리, 배터리 용량 등 차량 성능에 따른 보조금 산출방식을 적용하여 1,017만~1,200만원 까지 차등 지급된다. 초소형 전기차는 차종에 관계없이 450만원. 정액으로 지급된다. 미국은 배터리 용량이 최소 4kWh 이상의 전기자동차를 대상으로 배터리 용량기준으로 소비자(구매자)에게 소득세 감면 혜택을 주고 있다(이민하, 2018). 보조금 체계는 다음과 같다. 기본적인 감면액은 2,500달러이고, 배터리 용량이 5kWh 이상이면 417달러가 기본적으로 감면되고, 5kWh를 초과하는 배터리 용량에 대해서는 1kWh당 417달러가 추가로 감면된다(임근희, 2016). 그러나 세제 혜택의 상한선은 7,500달러이다(임근희, 2016). 본 제도는 단계적으로 폐지되도록 고안되어 있다. 즉, 미국 내에서 제조업체별로 최소 20만대를 판매한 분기 이후부터 2분기 동안은 50% 적용이 되고, 그 다음 2분기 동안은 25%로 적용되고, 이후에는 혜택이 없어지게 된다(이민하, 2017). 캘리포니아주는 전기화물차 도입을 위해 가장 적극적으로 보조금을 지급하고 있다(Navigant Research, 2017). 하이브리드 및 전기화물차의 구입비용을 절감하기 위해 “하이브리드-무공해 트럭·버스 바우처 인센티브 프로젝트(Hybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project, HVIP, 2010)”를 시행하고 있다(임근희, 2016). 승인받은 판매자를 통해 구입한 모든 차량에 대해 HVIP를 지급한다(Navigant Research, 2017; 임근희, 2016). 판매자가 바우처를 지원 받기 위해 판매자나 제조업체는 캘리포니아 대기환경위원회(California Air Resources Board, CARB)로부터 HVIP 기금을 승인받아야 하며, CARB는 차량의 청정 성능을 평가하고 대기 개선 효과에 따라 보조금을 결정한다(Navigant Research, 2017). 현재 지원되고 있는 전기화물차의 보조금은 0.5톤과 1톤에 대한 정액 보조금이다. 전기승용차와 같이 전기화물차의 차종이 다양해지고 배터리 가격이 하락하면, 전기화물차의 보조금 지급체계도 이를 반영하여 개선하는 것이 필요하다. 또한, 국내 전기자동차 개발 기술은 중국, 미국 등 전기차 선도국에 비해서 뒤처져 있다. 국내 화물차 시장에서 전기화물차 부재도 이를 증명한다. 자동차 제조사, 전기자동차 개발업체 등의 전기자동차(전기화물차) 개발을 촉진하기 위한 제도적 지원 방안이 필요하다고 여겨진다. 현재 국내 전기자동차 보급 관련 지원책은 구매 보조금 중심으로 설계되어 있으나, 전기화물차 등 다양한 전기자동차 차종 개발을 위해 서는 제조사, 개발업체 등을 지원하는 방안도 고려할 필요가 있다. 현재 국내 소형화물차는 완성차, 기타 제작사의 전기차, 디젤-하이브리드 개조 전기차(2020년 출시 예정)로 구분된다. 신설된 1톤 전기트럭의 국고 보조금은 현대, 르노삼성 등 완성차 및 파워테크닉스, 파워플라자, 제인모터스, 에디슨모터스 등에서 개발한 전기차에도 적용될 것으로 보인다. 향후 출시될 디젤-하이브리드 개조 전기차에 관해서도 보조금 지원이 필요하며 이를 위한 관련 법·제도 개선도 필요하다. 기존의 노후 경유화물차를 디젤-하이브리드 전기차로 개조하면 대기질 개선에 상당한 기여를 할 수 있다. 정부의 “미세먼지 관리 특별대책(2016.6월)”에서 수도권의 미세먼지의 주범은 경유차로 분석되었다. 이를 위해서는 500만원 정도의 개조비용이 필요한 것으로 예상되고 있다. 현재 국고 보조금 지원을 받는 하이브리드 차량은 휘발유-하이브리드 승용차이고, 국고 보조금은 2019년에 폐지될 예정이다. 폐지되는 하이브리드 승용차 대신하여 디젤-하이브리드 개조 전기트럭은 전기차의 한 종류로 인식하고 전기차 보조금의 지원 대상에 포함시켜 보조금을 받을 수 있도록 해야 할 것이다.