도로정책 Brief제105호

도로에서 현재와 미래를 관통하고 있는 것은 도로가 지향하는 일관된 가치로, 이동·접근·안전·환경·경제·효율·문화 등 7가지를 생각할 수 있다. 이를 본질적으로 표현하면, 소통을 비롯하여 도로의 기본 기능에 충실한 진짜(眞) 도로, 사람과 환경을 생각하는 안전하고 친환경적인 선(善)한 도로, 아름다운 경관과 문화 수준이 높은 미(美)적 도로로, ‘진선미(眞善美) 도로’라 할 수 있다. 그리고 이들이 잘 어우러져 아름답게 나타나는 ‘무지개 도로(Rainbow Highway)’를 만들어가는데, 미래의 어느 시기마다 완성도가 어느 정도 되는가라는 척도로 미래의 도로를 평가할 수 있을 것 같다. 한편, 기술혁신에 힘입어 도로를 만들고 관리 운영하는 수단으로 빅데이터, 자율주행 차량-도로 시스템, 사물인터넷(IoT), 인공지능(AI)과 로봇, 드론, 신재생에너지와 신물질 자원 등이 다양하게 활용되어 나갈 것이다. Road Vision 2020에서는 근미래의 도로분야 핵심가치를 ‘녹색성장’(저탄소 녹색성장을 도모하는 도로 및 포장 기술과 삶의 질 향상을 위한 녹색교통기술), ‘지속가능’(친환경적이고 지속가능한 도로 기준, 설계 및 관리 기술, 도로교통 이동성과 효율성 확보를 통한 신뢰성 있는 도로), ‘안전/쾌적’(국민의 생명보호를 도모하고 안전하고 쾌적한 도로환경 조성을 위한 기술), ‘인텔리전트’(지능형 공간을 위한 스마트 교통 기술, 새로운 가치 창출을 위한 스마트 도로 기술) 등으로 설정하고, 이를 달성하기 위한 세부과제를 계획한 바 있다. 도로의 질적 수준 향상을 위해서 첨단기술을 활용한 안전성, 효율성 극대화와 환경친화적이고 인간중심적인 도로의 구축·운영을 도모할 수 있는 기술개발이 요구되고 있다. 현재 도로의 문제점인 교통정체, 교통사고, 대기오염, 소음, 경관 저해, 자연환경 훼손 등은 꼭 풀어야 할 시급한 숙제일 뿐만 아니라 미래 도로기술의 토대라 할 수 있다. 우리 정부는 일찍이 세계적 흐름에 맞추어 ‘지속가능 발전(Sustainable Development)’을 준비해왔으며, 2009년에는 ‘녹색성장’을 국가적 화두로 제도와 조직을 갖추고 적극적으로 지구온난화 방지를 위한 노력을 해기울여 왔다. 도로분야에서는 2011년에 ‘탄소중립형 도로기술개발 연구단’이 발족되어 에너지와 자원을 절약하고 효율적으로 사용하여 온실가스 및 오염물질의 배출을 최소화하면서 안전하고 쾌적한 이동성을 확보하는 ‘녹색도로(Green Highway)’에 대한 구체화를 추진한 바 있다. 여기에는 탄소중립형 도로와 생태계를 위한 그린 네트워크, 도로에너지 하베스팅이 통합된 도로를 그려왔다. 이 녹색도로의 개념에 경제성장, 사회발전, 환경보전이 통합과 조화를 이루는 지속가능 발전에 부응하는 ‘지속가능 도로(Sustainable Highway)’로 발전시켜 추진해야 할 때이다. 이는 우리 도로인과 기술이 세계적 수준의 퍼스트 무버가 될 수 있는 방향이다. 지속가능 도로의 실현은 그동안 논의되고 개발된 녹색기술(Green Technology)의 적용을 활성화할 수 있는 ‘녹색도로 인증제’ 시행으로 가능하다. 1997년 체결된 교토의정서는 선진국에만 온실가스 감축의무를 부과하는 체제로, 기후변화에 효과적으로 대응하기 위해서는 개도국도 함께 온실가스 감축에 참여해야 한다는 필요성이 지속적으로 제기되었다. ‘신기후체제’는 교토의정서의 체제를 극복하기 위해 선진국과 개도국 모두가 참여하는 체제를 지향하며, 이를 위해 각국이 감축목표를 스스로 결정할 수 있도록 허용하는 유연한 방식을 채택할 것으로 전망된다. 지난해 말 프랑스 파리에서 개최된 제21차 기후변화협약 당사국총회(COP21)에서 신기후체제의 근간이 되는 ‘파리협정’이 채택되었다. 이 협정은 주요 요소별 2020년 이후 적용될 원칙과 방향을 담은 합의문이며, 지난 4월 유엔본부에서 열린 서명식에서 160여개국이 서명했고 향후 1년간 서명이 개방된다. 교통안전공단의 교통부문 온실가스관리시스템(Korea Transport Emission Management System, KOTEMS)에 의하면 2013년 총 에너지 소비량(210,247천TOE) 중 교통부문 에너지 소비량은 17.76%(37,330TOE)를 차지한다. 2013년 교통부문 온실가스 배출량은 88.25백만tonCO2eq이며, 이 중 도로분야의 온실가스 배출량은 97.7%(84.67백만tonCO2eq)로 가장 큰 비중을 가진다. 최근 5년간(2009년~2013년) 도로분야의 온실가스 배출량은 연평균 1.7% 증가했다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 국토교통부는 2020년까지 교통부문 온실가스 배출량의 34.3% 감축을 목표로 설정하였다. 교통부문 온실가스 배출량을 감축하기 위한 일환으로 에코드라이빙에 대한 관심이 증대되고 있다. 급가속 회피, 경제속도 준수 등 에코드라이빙 교육 및 홍보 프로그램을 지원하고 있으나 실질적인 연료소모량 및 CO2 배출량 감축 기술은 미비한 실정이다. 본고에서는 에코드라이빙 관련 최근 해외 동향을 고찰하여 시사점을 모색하고자 한다. 노후경유차 운행제한 제도(Low Emission Zone, LEZ)는 대기오염이 심각한 지역에서 차량의 운행을 제한하는 제도로 유럽 선진국에서는 환경친화적 교통수요 관리의 일환으로 추진하고 있다. 국내에서는 「수도권 대기환경개선에 관한 특별법」 제28조의 2(배출가스 저감장치 미부착 차량 등의 운행제한)의 규정을 근거로 수도권을 중심으로 2010년부터 해당 제도를 추진하고 있으며, 운행제한 대상은 수도권 대기관리권역(서울, 인천(옹진군 제외), 경기 28개시)에 등록된 저공해조치 미이행 특정경유자동차이다. 그러나 국내 LEZ 제도는 비수도권 등록차량의 운행제한 대상 미고려, 운행제한지역 진입에 따른 행정처분 및 과태료 체납에 대한 제도적 처벌 미흡, 수도권 지자체별 단속지점 및 방법 등이 상이함에 따른 운영상의 비효율성 등의 문제점으로 인하여 현실적으로는 선언적 수준으로 추진되고 있는 실정이다. 본고에서는 LEZ 제도 운영에 대한 주요 해외사례(스톡홀름, 베를린)를 소개하고 이를 바탕으로 국내 제도의 실효성 제고를 위한 시사점을 검토하고자 한다. 최근 미세먼지 등에 따른 인체 위해성 문제 해결을 위한 방안 중 하나로 교통환경부문에서는 기존 노후경유차 운행제한 제도의 실효성을 강화하는 방안이 검토되고 있다. 즉, 기존 서울시 남산공원, 올림픽대로, 강변북로, 서부간선도로에서만 실시하고 있는 운행제한 제도를 수도권 대기관리권역으로 단계적 확대 시행하는 방안이 논의되고 있으며, 이를 위하여 노후경유차 소유자의 저공해조치를 위한 보조금 확대, 효율적 단속을 위한 통합관리시스템 구축 등도 함께 검토되고 있다. 국내 LEZ 제도와 해외사례를 비교해보면 큰 틀에서는 노후차량의 저공해조치 여부에 따라 LEZ 진입을 제한하는 것은 동일하지만 차주의 자발적인 저공해조치 참여 유도, 대상차종 및 오염물질 수준, 단속시스템 등에서는 다소 미흡한 것으로 판단된다. 즉, 국내 LEZ 제도의 실효성 확보를 위해서는 우선 적극적인 행정처분으로 차주의 자발적인 저공해조치 유도가 필요하다. 국내 LEZ 제도는 기존 배출가스 저감사업을 보조하는 제도로 운영되고 있으나, 장기적으로는 LEZ 제도를 통하여 오염자부담원칙에 대한 사회적 수용성을 확보하고 저공해조치에 대한 정부 재원 부담이 완화되어야 한다.