한·중·일 신선물류산업 활성화 방안 How to Promote the Cold Chain Industry of Korea China and Japan

한국 냉동냉장창고 수는 2010년의 759개에서 2016년에 804개로 45개가 늘었으며, 연평균 1.0%의 성장세이다. 냉동냉장보관능력은 2010년의 266만 MT에서 2016년의 287만 MT로 연평균 1.3%씩 확대되면서 21만 톤이 늘어났다. 그러나 냉동냉장창고당 보관능력은 2010년의 3,507MT에서 2016년의 3,567MT로 보합세를 유지하였다. 한국의 냉동냉장창고산업은 크게 원료 보관형과 내수 배송형 두 가지의 관점에서 보아야 한다. 원료 보관형 냉동냉장창고군은 동북아 수산물류 허브국으로서 감천항을 중심으로 하는 부산지역에 주로 위치하고 있으며, 내수 배송형 냉동냉장창고군은 수도권을 중심으로 위치한다. 한국 냉동냉장창고의 능력은 원료 보관형과 내수 배송형 두 가지 군에 의해 결정된다. 2016년 식품산업진흥법 기준으로 이들 두 지역(수도권(경기+인천), 부산)의 냉동냉창창고 수는 223개로 전국 대비 27.7%를 차지하고 있으며, 냉동냉장 보관능력은 전국 대비 78.6%를 점유하고 있다. 최근 들어 창고업무는 WMS(Warehouse Management System)가 도입되어 적정 재고량을 제어하는 컨트롤타워 기능을 통해 과잉 재고를 최소화한다. WMS는 재고 관리 측면에서 출하조정과 생산계획을 위한 정보 제공 등의 기능까지도 수행하고 있다. 이에 따라 창고는 ‘물건을 보관하는 시설’이라는 보관기능뿐만 아니라 ‘물건을 보관·하역하고 납품처로 상품을 출하하는 물류센터’라는 유통기능이 중시되고 있다. 이러한 창고 기능의 변화는 온도대별 관리가 필요한 냉동냉장창고산업에 변화의 바람을 불어 넣고 있으며, 상온상품 물류에서 차지하는 보통창고의 역할에 비하여 신선상품의 콜드체인에서 냉동냉장창고는 상대적으로 중요한 거점 역할을 수행하고 있다. 일본의 ‘영업용 냉동냉장창고(이하 냉동냉장창고)’ 수는 2010년에 1,619개에서 2017년에 1,160개로 연평균 4.7%씩 줄어들고 있다. 특히, 동일본 지진의 피해가 컸던 2011년에서 2013년까지 거의 20% 정도의 냉동냉장창고가 줄어든 것을 알 수 있다. 이를 정리하면, 일본의 냉동냉장창고업계는 규모가 작은 창고를 중심으로 도태되는 반면에 상대적으로 규모가 큰 냉동냉장창고가 생존하고 있다. 새롭게 진입하는 창고들 역시 냉장능력이 상대적으로 규모화되어 있다. 보관대상 화물이 늘지 않고 있는 가운데 개별 냉동냉장창고의 규모가 커지고 있는 현상에 대해 일본의 현장조사를 통해 다음과 같은 결론을 얻었다. 신선물류 대상품목에 대한 물류기능이 고품질 유지를 위해 확대·개선되면서 보관효율은 낮지만 물류처리 기능이 우수한 자동화창고 건립 혹은 리빌딩이 많아지고 있다. 자동화창고는 기존의 창고에 비해 공칭능력상 보관효율이 절반 수준이기 때문에 기존의 창고 수준으로 보관하기 위해서는 규모가 커질 수밖에 없는 구조이다. 일본의 냉동냉장창고는 더 이상 보관만 하는 곳이 아니라 국가 인구구조의 변화, 국민의 라이프 스타일 변화에 민감하게 반응하는 물류센터 기능(소분포장, 수발주 시스템, 유통가공, 포장 및 재포장, 선별, 낱개 배송 등)을 수행하기 위해 변화하고 있다. 이러한 현상이 구조적으로는 개별 창고의 규모화 현상으로 산업적 재편이 일어나고 있는 것이다. 부산지역의 냉동냉장창고 수는 122개로 전국 냉장냉동창고 중 15.2%를 차지하나, 보관능력은 전국 냉동냉장 보관능력의 49.8%를 차지하였다. 이는 부산지역 창고들의 규모화로 창고당 보관능력이 전국 평균에 비해 3.3배 더 큰 것을 통해 확인 할 수 있다. 이들 두 지역의 냉동냉장창고는 기능별로 큰 차이를 가지고 있다. 부산지역의 냉동냉장창고들은 주로 수산물을 취급하며, 수입물동량을 보관하거나 제3국으로 가는 환적물량을 보관한다. 이러한 환적물량은 크게 원료와 최종품으로 구분할 수 있으며, 전자는 러시아에서 출발하여 중국 등으로 가는 수산원료, 후자는 일본이나 EU 등의 선진국 시장으로 가는 수산물 혹은 그 가공품이다. 그러나 최근 들어 중국의 연안부에 냉동냉장창고 인프라 등이 구축되고 있어서 부산 지역 냉동냉장창고 보관물동량의 중장기적으로는 줄어들 가능성을 배제할 수 없다. 일본 신선물류 대상품목의 소비시장을 일본 국내공급량을 기준으로 살펴보았다. 전체 소비량은 큰 변화를 보이지 않는 가운데 축산물과 유제품의 소비가 약간 늘어난 반면 수산물과 과채류 소비는 감소하였다. 일본의 신선식품 전체 소비량은 2010년 5,300만 톤에서 2015년 5,259만 톤으로 연평균 0.2%씩 감소하였다. 이를 품목별로 보면, 과채류는 2,221만 톤에서 2,220만 톤으로 거의 변화가 없었다. 축산물은 841만 톤에서 867만 톤으로 매년 0.6%씩 늘어났으며, 유제품도 1,137만 톤에서 1,189만 톤으로 매년 0.9%씩 증가했다. 반면 수산물 소비량은 2010년 902만 톤에서 2015년 781만 톤으로 매년 2.8%씩 감소하여 동 기간 동안 13.4% 줄었다. 수산물 소비량 감소에 관해 일본 수산청은 젊은 층의 수산물 기피 현상이 그 원인이라 설명하지만, 일본 수산관련 전문가들은 동일본 대지진에 의한 원전사고 방사능 유출과 관계가 있다고 보고 있다. 냉동냉장차량을 다수 보유를 하고 있더라도 관리가 소홀할 경우 문제가 야기될 수 있다. 박명수외(2017)에 따르면 다음과 같은 문제를 계량적으로 실증분석했다. 첫째, 냉동냉장차량 내의 설정 온도와 실제 공간상의 온도 차이가 발생하고 있었다. 냉동냉장차량은 냉장 5℃, 냉동 –18℃로 보관되어야 하는데 실제 운영 중인 차량을 측정한 결과, 평균 온도는 냉장 8.35±5.27℃였고, 냉동 –3.45±16.88℃였다. 이는 다량의 식품을 적재하여 운송하기 때문에 식품공전 상의 기준 온도에 미달될 수밖에 없었다. 또한, 대부분의 냉동냉장차에 온도를 재는 타코미터가 설치되어 있었지만, 냉각기의 흡기구 혹은 냉기기 직접 영향을 받는 곳에 설치되어 운반구 내 전체의 온도를 실측하는 데는 한계가 있었다. 둘째, 시간에 따른 온도의 변화이다. 냉동냉장차량의 연료비용을 아끼기 위해 상차 후에 냉각기를 가동하면서 운송 중에 식품공전 상의 온도대를 맞추게 되는 현상이 나타났다. 이는 상차 시와 동일하게 하차 시에도 나타나는 문제였다. 수요자의 변화에 민감하게 반응하고 있는 분야가 소비지의 식품제조 및 유통 관련 기업들이다. 이들 기업들은 거대소비지 배후에 첨단 냉동냉장물류센터를 기반으로 각종 물류서비스(3PL, 수발주 대행, 임대 등)를 제공하고 있다. 소비지에 반해 신선물류 대상품목의 산지에서는 축산물을 제외하고는 소비지의 변화에 발을 맞추고 있지 못한 실정이다. 수산물의 경우 ‘2015 물류산업총람’에서는 신선물류화 비중이 80% 수준에 이른다고 밝혔지만, 신선물류의 Nod(하드웨어로서 물류센터 등 대상품목의 Stock Point)와 Flow(수배송)의 연결점에서 상온 노출이 심한 상태이다. 또한 위판장이나 소비지도매시장은 페쇄형 구조가 아닌 개방형 구조로 신선물류에 위협을 가하고 있는 실정이다. 이에 반해 서구의 선진적인 시장에서는 폐쇄형 인프라에서 수산물을 취급하고 있다.