21세기 녹색성장을 선도하는 글로벌 물류 강국2008~2013

1990년대 후반부터 시작되어 지금까지 지속되고 있는 선박의 대형화 추세는 최근에 더욱 가속화되고 있다. 2009년 11.6%를 차지하였던 8,000TEU급 선박의 비중은 2010년 현재 17.7%에 달하고 있으며 2011년·2012년에 인도 예정인 8,000TEU급 이상 선박은 각각 98척, 53척으로 컨테이너선의 대형화가 지속적으로 이뤄지고 있음을 보여준다. 이러한 선박의 대형화 추세는 선복 과잉으로 인한 운임 하락이 예상되며 기항지 수를 축소시켜 중심항의 경쟁을 가속화시킨다. 따라서 충분한 항만 배후단지의 확보로 대형 선박 기항의 경제성을 확보할 수 있는 항만의 화물 집화 잠재력 확충이 필요하며, 이를 위해 FTA 등 무역자유화 조치의 영향을 많이 받는 산업부문과 기업의 항만 배후단지 입주가 필요하다. 표준산업분류는 운수업의 하위 업종인‘창고 및 운송 관련 서비스업(52)’의 세분류인‘보관 및 창고업(5210)’으로 분류하고, 그 하위의 세부 업종으로는 일반창고업(521010), 냉장 및 냉동 창고업(521020), 농산물 창고업(521030), 위험물품 보관업(521040), 기타 보관 및 창고업(521090) 등이 포함된다. 화물유통촉진법 개정(2000년 1월 28일) 이전에는 창고의 위치, 구조, 설비 등의 기준에 적합해야 창고업 등록이 가능하였다. 1999년 기준 창고업에 등록된 업체는 총 1,565개로 조사되었다. 창고 유형별 등록업체는 일반창고업이 1,319개로 가장 많았고, 냉장 및 냉동 창고업(224개), 위험물 창고업(22개) 순의 구성비를 이루고 있었으며, 업체당 건축연면적은 냉장 및 냉동 창고업 5,445㎡로 가장 넓었고 일반창고·위험물 창고업 순이었다. 하지만 등록제 폐지 이후 창고업체 수, 매출, 창고 수 등 전반적으로 증가세를 보였으며, 2009년 글로벌 금융위기를 겪으면서 업체수 및 매출은 하락세로 전환되었지만 창고 수는 지속적으로 증가하며 창고당 매출이 급격히 하락한 것으로 조사되었다. 창고업은 1970년‘창고업법’제정시 허가제로 출발하여 1991년 등록제로 변경되었고 2000년 1월 규제 완화로 등록제가 폐지되어 자유업으로 전환되었다. 그 결과 난개발과 영세·부실 창고업체 난립에 따른 서비스 품질 저하로 소비자 피해 사례가 발생하고, 대형 화재와 같은 사회적 문제를 유발하는 등 관리의 사각지대에 놓이게 되었다. 또한 창고업 실태 파악이 곤란하여 체계적인 육성·지원이 어려워지고 물류비 절감 등을 위한 정부 시책 수립도 어려웠다. 과거와 달리 창고업 역할이 단순 물건 보관이 아닌 분류· 포장·가공 등으로 확대됨에 따라 고부가가치 창출산업으로 육성하기 위한 지원 제도 마련의 필요성이 대두되었다. 이러한 상황을 개선하기 위해 국토해양부는 물류창고업 선진화의 내용을 담아‘물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률’을 개정(2011년 8월 4법률 제11037호)하고, 2012년 2월부터는 물류창고업 등록제를 시행하고 있다. 다음으로 지입제 하에 있는 영세 지입차주들의 권리를 보호하고, 빈번하게 발생하는 재산상 분쟁 해결을 지원하기 위한 제도 개선을 추진하였다. 현 지입제 체제 하에서 운송사와 지입차주 간의 불평등한 계약 구조로 인해 사회적 약자인 지입차주의 피해 사례가 다수 발생하고 있어 계약서의 의무적 포함사항(차량 소유자, 계약 기간, 위·수탁 계약 사항에 대한 상호 통지 등)을 법제화하여 공정한 계약 체결을 유도하였다. 또한 운송사업자와 지입차주 간 계약에 대한 다툼이 자주 발생하고 있으나 그간 사법적 분쟁 해결방법에 의존할 수밖에 없어 지입차주의 권리 보호에 미흡한 면이 있었던바 계약의 체결 및 이행 관련 분쟁 해결을 지원하기 위해 시·도에 화물운송사업 분쟁조정협의회를 설치할 수 있도록 규정하였다. 분쟁조정협의회는 매월 1회 개최하도록 하고, 심의 후 조정안을 작성하여 분쟁 당사자에게 권고할 수 있다. 화물운송시장의 근간을 이루는 화물차주들의 권익을 보호하기 위한 제도적 개선을 통해 지입에 대한 폐단을 극복할 수 있는 기반을 마련할 것으로 기대된다. 마지막으로 IT를 활용한 시장구조 선진화를 유도하기 위해 화물운송실적관리시스템을 구축하도록 하고, 운수사업자의 실적신고 의무사항을 시스템에 입력하도록 규정하였다. 운송 실적이 연간 시장평균 운송매출액의 20%(2013~2014년은 10%, 2015년은 15%)에 미치지 못할 경우 행정 처분을 부과하게 되므로, 운송 기능을 수행하지 못하는 페이퍼 컴퍼니가 점차 도태될 것으로 기대된다. 또한 시스템에 입력된 정보는 우수업체 인증, 운송능력 평가, 직접운송 의무비율 준수 여부 검증 등에 사용되며, 이로 인해 화물운송시장에 대한 모니터링과 각종 불법행위 적발 등이 더욱 용이해질 전망이다. 화물운송시장 내 이해 관계 주체들의 첨예한 대립 끝에 화물자동차 운수사업법 개정안이 통과되어 화물운송시장 선진화의 제도적 기반이 마련되었다. 이제 앞으로의 과제는 제도가 시장 내 제대로 연착륙하여 제도 개선의 의도한 효과가 발휘되도록 운영의 묘를 살리는 것이라 할 수 있다. 국가 물류정보화 사업은 정보통신기술을 이용하여 육상·해상·항공을 통한 수출입 화물의 물류 서비스 및 국내 화물유통과 관련된 물류 활동을 효과적으로 지원하고 물류 활동에 수반되는 정보 흐름을 전산화·자동화함으로써 국가 경쟁력을 강화시키기 위한 사업이다. 국가 물류정보화 사업의 기능은 크게 세가지로 나누어 볼 수 있는데 첫째는 물류정보화에 대한 각종 데이터를 하나의 허브로 구축하고 이를 분석 가공하여 정부 및 물류기업에 제공해 물류 정책 및 기업의 의사결정을 지원하는 것이다. 정부에서는 이를 위하여 1995년에 물류정보망 구축 근거를 마련하고 1996년 4월 전담사업자(한국통신, 한국물류정보통신(주))를 지정하여 물류정보망을 구축하였고, 2011년 4월 1일부터는 이를 확대·개편한 국가물류통합정보센터(NLIC)를 통하여 물류 정보를 제공하고 있다. 본 센터에서는 국토해양부(항만운영 정보), 관세청(통관 정보), 철도청(철도운송 정보) 등 기관별로 별도 조회하던 수출입 관련 화물의 처리 상태를 통합하여 One-Stop으로 제공한다. 또 수출입 화물의 선하증권(B/L, Bill of Landing) 번호, 컨테이너 번호, 화물관리 번호를 입력하면 해당 화물의 정확한 처리 상태와 물류 흐름의 전체 과정을 한눈에 파악할 수 있어 기업에서 화물 처리에 대한 체계적인 관리 및 신속한 의사결정의 지원이 가능하다. 둘째는 행정기관에서 수행하는 물류 행정에 대하여 물류 관련 기업 등 민원인이 편리하고 신속한 서비스를 받을 수 있도록 지원하는 것이다. 특히 2012년 현재‘화물자동차 운수사업법’에 의한 화물운송 실적 신고를 지원하기 위한 시스템을 구축 중이며, 이 시스템이 구축되면 민원인은 편리하게 행정기관에 실적 신고를 할 수 있고, 행정기관은 신속한 대민 지원이 가능하게 될 것이다. 셋째는 물류산업의 비용 절감 및 경쟁력 제고를 연계하여 지원하는 것이다. 이는 항공·항만·내륙 물류기지에 대한 정보화 사업으로 물류 흐름의 전 과정을 파악하고 이를 통해 물류비용을 절감하여 물류산업의 경쟁력을 향상시키며 국가 물류 경쟁력을 제고하는데 기여하는 것이다.