물류시설 규제혁신을 위한 거점물류시설 정책 개편방안 연구

우리나라 물류시설 공급정책은 대규모 거점을 중심으로 추진해 왔으며, 내륙물류기지와 물류단지가 대표적인 시설에 해당된다. 그러나 도시 내에서의 물류시설 공급에 대한 계획이나 정책은 사실상 부재하였다고 볼 수 있다. 도시 내 대표적인 물류시설은 일반물류터미널을 꼽을 수 있는데, 체계적인 공급이나 재정비 정책이 제시되지 못하였다. 그동안의 정책 기조가 전국이나 광역단위에 물류시설 공급에 초점을 둔 구조였기에, 지자체에서는 도시 내에 물류시설 공급 정책에 관심을 두지 않게 되었다. 도시 내 물류시설 공급을 위해 새로운 대안의 필요성이 제기되고 있는 이유다. 본 연구에서는 도시 내 물류시설 공급을 위해 새로운 정책 - 즉, 도시첨단물류단지 - 이 필요하다는 인식으로부터 출발하여 물류시설별 공급정책 및 제도의 현황, 개발실태, 외국사례 등 일련의 분석을 통해 도시물류거점시설을 중심으로 종합적인 정책개발과 제도화방안을 제시하였다. 2013년 기준 유통업무설비는 전국에 754개소가 있으며, 이중 자동차 정류장을 제외하면 124개소가 실질적으로 검토해야 할 대상이라 볼 수 있다. 124 개의 유통업무설비 중에 수도권 40개소, 충청권 30개소, 호남권 21개소, 영남권 30개소, 강원권 3개소가 분포되어 있다. 여기서 물류시설인 물류터미널과 물류단지는 별도로 검토해야 하기 때문에 유통업무설비로 지정(8개소)된 경우에는 중복성 문제를 고려하여 이를 배제하였다. 또한, 일부 전통시장은 유통업무설비로 분류되는 경우가 있어 이를 배제할 필요가 있다. 전통시장에는 많은 영세 상인이 입점해 있으나 재정비 기간 동안 영업권 보호 가능성이 낮고, 재정비 이후에도 입주 가능성이 불명확하다. 전통시장을 분석대상으로 포함할지에 대한 결정은 사전에 문제해결이 가능한지 우선 검토할 필요가 있으나, 여기서는 판단이 쉽지 않아 일단 제외하였다. 이러한 요인을 모두 고려하면 도시첨단물류단지로 개발 검토를 할 수 있는 대상지는 21개소로 나타났다. 국가물류기본계획의 비전은 21세기 저탄소 녹색성장을 선도하는 글로벌 물류강국으로 설정하였고, 목표는 지속적 경제성장 지원, 저탄소 녹색성장 견인, 물류산업의 고부가가치화를 제시하였다. 물류를 국부창출의 원동력으로 하기 위해 물류산업 활성화를 강조하면서 물류부문의 온실가스 감축, 물류보안 등을 지속가능 성장을 위한 새로운 이슈로 부각하였다. 추진전략으로는 5개 부문을 제시하였으며, 여기서 물류시설과 관련 있는 내용은 육해공 통합물류체계 구축을 통해 물류효율화 구현과 고품질 물류서비스 제공을 위한 소프트인프라 확보를 들 수 있다. 육해공 통합물류체계 구축을 통해 물류효율화 구현과 관련해서는 물류시설의 체계적 개발 및 운영 활성화와 지역물류 효율화를 위한 도시물류 경쟁력 확보를 제시하였다. 물류시설의 체계적 개발 및 운영 활성화에서는 육․해․공 통합 관점에서 물류시설의 개념 및 위계 구조를 전면 재검토하고, 물류시설 통합 관리․운영활성화 방안을 마련하며, 효율화․활성화 관점에서 기존 물류시설의 운영전략 재정비를 제시하였다. 우리나라의 물류시설 정책은 그동안 항만과 공항, 내륙물류기지, 물류단지 등 거점 중심으로 추진되어 왔다. 이러한 거점물류시설은 외국의 물류시설 정책 사례를 많이 참고하였다. 그러나 도시화가 진전되어 도시물류의 중요성이 커짐에 따라 도시물류 관련 시설 정책이 부각되고 있다. 최근 들어 아마존, 알리바바 등과 같은 전자상거래 업체의 규모가 비약적으로 커짐에 따라 물류업계에서도 대응 능력을 키우기 위해 동분서주하고 있는 상황이다. 국내에서 유사한 도시 내 거점 물류시설은 일반물류터미널이 그 예가 될 수 있지만 기능을 상실한지가 오래이다. 이에 본 절에서는 외국의 물류시설 정책을 수출입 거점, 내륙물류 거점 등의 관점에서 접근하기보다는 도시물류시설 관점에서 살펴보고 우리나라에서 향후 고려해야 할 부분을 찾아보고자 한다. 지난 20여 년 간 우리나라 내륙물류시설 공급정책은 대규모 거점을 중심으로 추진해 왔습니다. 전국 5대 거점인 내륙물류기지와 26개의 물류단지가 대표적인 성과라 할 수 있습니다. 내륙물류기지에 대해 추가적인 공급이 필요할 수 있으나 어느 정도 체계가 갖추어져 있다고 판단됩니다. 물류단지는 도시 외곽을 중심으로 꾸준히 공급해 왔고, 관련제도에 있어서도 총량제에서 실수요 검증제도로 전환함에 따라 공급 속도가 증가하고 있습니다. 그러나 도시 내부에서의 화물처리를 위한 시설 공급의 필요성은 인지하고 있었으나 이를 실행할 수 있는 계획이나 정책은 사실상 없었다 해도 과언이 아닙니다. 도시 내 물류시설은 일반물류터미널이 대표적이라 할 수 있는데, 도시구조가 팽창됨에 따라 도시 내부에 위치하게 되었습니다. 통신기술의 발달, 스마트폰 이용확대, 화물확보 방법의 다양화 등은 화물운전자로 하여금 일반물류터미널을 더 이상 찾지 않게 하는 원인을 제공하게 되었습니다. 결과적으로 일반물류터미널은 주요 기능이었던 운송주선사업자의 사무실과 화물차 주차장으로서의 역할이 많이 축소되어 기존과는 다른 개념으로 기능을 전환할 필요성이 있음을 시사하고 있습니다. 물류시설법 제4조 제2항에서는 물류시설개발종합계획을 수립할 경우 물류시설의 기능별 분류를 단위물류시설, 집적물류시설, 연계물류시설로 구분하고 있다. 단위물류시설은 창고 및 집배송센터 등 물류활동을 개별적으로 수행하는 최소 단위의 물류시설을 의미하고, 집적(cluster)물류시설은 물류터미널 및 물류단지 등 둘 이상의 단위물류시설 등이 함께 설치된 물류시설을 의미하는 것으로 정의하고 있다. 연계물류시설은 물류시설 상호 간의 화물운송이 원활히 이루어지도록 제공되는 도로 및 철도 등의 교통시설을 의미하고 있다. 물류시설법 제2조와 제4조에서 정의한 바와 같이, 본 연구에서 분석대상으로 하고 있는 물류시설은 내륙물류기지, 물류단지, 일반물류터미널로 구분할 수 있다. 다만, 물류시설 전반에 대한 이해를 돕기 위해 주요 물류시설에 대해서도 현황 정리를 하고자 한다. ‘물류시설’은 ‘물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률’(이하 물류시설법 ) 제2조 제1호에서 정의하고 있다. 물류시설이란 ‘가. 화물의 운송·보관·하역을 위한 시설’, ‘나. 화물의 운송·보관·하역과 관련된 가공·조립·분류·수리·포장·상표부착·판매·정보통신 등의 활동을 위한 시설’, ‘다. 물류의 공동화·자동화 및 정보화를 위한 시설’, ‘라. 가목부터 다목까지의 시설이 모여 있는 물류터미널 및 물류단지’를 의미하고 있다. 개념적 정의는 광범위하게 설정되어 있으나 구체적인 시설로 구분하여 보면 물류터미널과 물류단지로 구분하고 있다. 물류터미널은 다시 복합물류터미널과 일반물류터미널로 구분할 수 있다. 복합물류터미널에는 컨테이너처리시설(ICD, Inland Container Depot)을 포함하고 있으나 같은 부지 또는 다른 부지에 설치된 사례가 모두 있으며, 사업 주체가 서로 다른 경우도 있어서 혼란이 발생하고 있다. 실제에서 이를 구분하는 방법은 ‘군포복합물류터미널’과 같이 지명 또는 사업장 이름이 들어간 경우 ‘의왕ICD’가 포함되지 않은 것으로 이해하는 하는 방법이 가장 용이하다고 판단된다.