북한 시장실태 분석

정부는 소비재나 서비스 시장과는 달리 노동시장의 발달에 대해서는 강력한 억제 노력을 지속하고 있다. 이는 사적인 고용, 특히 대외무역이나 사적인 제조업 등에서의 대량고용이 노동당을 통한 사회통제의 주요한 수단의 하나인 정부에 의한 노동배치의 틀을 위협할 수 있다는 판단에 따른 것으로 보인다. 이에 따라 정부의 사적 고용에 대한 통제는 주로 상대적으로 고용규모가 크고 지속적인 부문에서 집중적으로 이루어지고 있다. 이에 따라 서비스 시장의 안정적인 발달을 가능하게 한 최소한의 제도적 보호장치가 마련되지 못하고 있으며, 이러한 제도적 취약성은 노동시장의 성장을 제약하는 요인으로 작동하고 있다. 사적으로 고용되는 노동자가 크게 늘어나고 있지만 이들의 대부분은 일시적인 노동 부족을 메꾸기 위한 임시공의 성격을 벗어나지 못하고 있다. 산발적이고, 일시적인 노동은 숙련을 형성하는데 한계가 있으며, 대부분의 노동자들의 소득을 향상시키는데도 한계가 있다. 지속적인 고용이 제도적으로 봉쇄되어 있는 노동시장의 현재 상황이 최종 소비부문의 시장화가 생산의 확대와 효율화로 연결되는 것을 막은 결정적인 요인의 하나로 작용하고 있다. 시장의 발달은 북한에 실질적인 노동 공급을 증대시키고, 노동의 효율성을 제고시킴으로써 북한경제의 회복 및 성장에 기여하였을 것으로 추정된다. 앞서 노동시장의 실태에서 확인하였듯이 대외무역과 시장의 발달로 국영기업 외부에서의 노동 수요가 크게 증가하였다. 일자리를 잃었거나 사실상 실업상태에 있는 노동자들이 비록 불완전하지만 시장에서 새로운 일자리를 얻었다. 이는 북한경제 전체로 보면 경제 활동에 투입된 노동력이 증가함으로 의미한다. 뿐만 아니다. 시장의 발달은 국영기업의 생산활동을 자극하고, 국영기업의 실질적인 노동력 투입을 증가시키는 작용을 한다. 시장의 발달을 통하여 축적된 민간의 자금이 사금융을 통하여 국영기업에 투입됨으로써 생산이 지속될 수 있게 해 준다. 국영기업은 이렇게 생산된 제품을 시장에 판매함으로써 노동자에게 임금을 지급하고, 중간재를 구매할 수 있는 화폐를 획득한다. 노동자들과 국영기업이 시장의 수요에 반응함에 따라 노동 생산성 역시 높아졌을 것으로 추정된다. 우선, 소비재 시장의 발달은 국영기업에게 생산된 제품을 국정가격보다 훨씬 높은 시장가격으로 판매함으로써 기업 운영을 위한 자금을 확보할 수 있는 여지를 제공한다. 기업은 제품의 시장 판매를 통하여 국가로부터 공급받지 못하는 원부자재나 노동자에게 공급할 식량을 일부 조달할 수 있게 된다. 오랜 기간 동안의 대외무역의 확대와 시장화를 통하여 돈주 등 개인이 축적한 자금이 국영기업에 공급되어 운영자금 으로 사용되기도 한다. 아예 돈주가 국영기업 전부 혹은 일부 생산 설비를 직접 운영하기도 한다. 시장은 간접적으로 국영기업의 유지와 경영에 영향을 미친다. 즉, 시장의 발달과 연계된 8.3 노동자 등을 통하여 기업은 액상계획의 수행과 기업에 부과된 사회적 과제의 수행을 위한 현금 수입의 일부 확보할 수 있다. 나아가서 가구원이 시장에서 번 수입이 가계 유지에 기여함으로써 생계 임금을 지급하지 못하는 기업이 노동력을 유지할 수 있게 된다. 석탄이나 철광석 등 부피가 크고 전략적인 물자의 수송에서는 철도가 여전히 핵심적인 수송 수단으로 기능하고 있다. 철도는 네트워크 산업으로 민간 자본이 참여할 수 있는 여지가 크지 않아 여전히 압도적으로 국영부문에서 운영하고 있으며, 시장 수요보다는 국가계획에 의해서 서비스가 공급되고 있다. 그런데, 철도가 대량수송에 가장 적합한 수송수단이기 때문에 석탄이나 철광석 등 부피가 큰 물자를 사적으로 운송할 필요가 발생할 때에는 수송 서비스에 대한 사적인 거래가 발생하고 있으며, 이러한 사적 거래는 드문 현상은 아니다. 사적인 거래가 아니더라도 무연탄 수출 등을 위한 대량 수송 수요를 공적인 수송 서비스가 충족시키지 못하기 때문에 철도 수송에서도 빈번하게 거래가 발생한다. 다만, 이러한 거래는 일회성의 성격이 강하고, 반복성이나 안정성이 없으며, 관련된 법적 장치나 이를 토대로 한 민간 자금 의 투입 등이 전혀 없어 여타의 시장을 대상으로 한 서비스와는 성격이 많이 다르다. 굳이 표현하자면 국가자산, 혹은 이를 기반으로 하는 국가 서비스의 사적 전용에 더 가깝다고 하겠다. 철도가 일부 부피가 큰 물자의 대량 수송 기능만을 하고 있는 상황에서 여객이나 소규모 화물의 원거리 수송은 버스가 주로 담당하고 있다. 화물의 경우에는 화물차의 비중도 여전히 크지만, 여객의 경우 버스의 비중이 압도적인 것으로 평가된다. 원거리 도로 수송 서비스는 원칙적으로 시장 수요를 대상으로, 시장가격으로 공급되고 있다. 시장화의 진전과 함께 가장 급격하게 확대되고 있는 부문이라고 할 수 있다. 도시 내의 근거리 수송은 전차나 트롤리버스 등 국영 수송망의 비중이 여전히 매우 큰 상황에서 택시나 승용차를 통한 단거리 수송 서비스의 비중이 조금이 증가하고 있다. 전체적으로 근거리 이동에서는 자전거나 도보의 비중이 압도적으로 크며, 최근에는 오토바이의 비중도 늘어나고 있으며, 택시 등 시장 서비스의 비중은 아직은 크지 않은 상황이다. 앞에서도 언급했듯이 장거리 수송은 시외버스가 주된 역할을 담당하고 있다. 초기에는 화물차나 군용 트럭 등이 철도를 대체하였으나 점차 버스로 대체된 것으로 보인다. 물론 화물 수송에서는 트럭도 상당한 비중을 차지하고 있다. 다만, 개인 자금을 통하여 서비스 공급을 위한 수단을 확보하고, 국가기관 소속으로 영업을 한다는 점에서 시외버스와 화물트럭은 큰 틀에서 유사하다. 따라서 여기에서는 시외버스를 중심으로 실태를 분석한다. 2014년 현재 북한에서는 평양, 평성, 신의주, 남포, 해주, 함흥, 청진 등 주요 대도시를 연결하는 시외버스 망이 구축되어 있을 뿐만 아니라, 중간 규모의 시 및 군에서도 시외버스를 통하여 주요 대도시나 인근 시군으로 이동할 수 있다. 따라서 동부 산안지대 등 일부 지역을 제외하고는 차비를 부담할 능력만 있으면, 북한의 주요 지역은 소규모 화물과 함께 언제든지 이동할 수 있는 여건이 형성되어 있다고 볼 수 있다. 북한에서 비공식적 금융·외환시장의 역사적 전개과정은 크게 보아 시장화의 역사적 흐름과 궤를 같이 한다. 우선 그 기원은 1990년대 초 경제난으로 거슬러 올라간다. 1990년대도 초 외화벌이 기관들에서 일하던 사람들이 개인들로부터 돈을 빌려가기 시작했다. 이 때 개인 명의가 아니라 기관 명의로 돈을 빌려갔다. 외국에 수출하기 위해서는 국내에서 조개 등 이른바 수출원천을 사 들여야 하는데 돈이 모자랐던 것이다. 그러다가 1990년대 중반 ‘고난의 행군’을 계기로 장마당이 활성화되면서 이제는 상인들도 돈을 빌려가기 시작했다. 예컨대 ‘달리기’ 혹은 ‘뜀뛰기’라고 해서 각 지역간에 물품을 운반, 판매하는 사람들의 경우, 처음에는 차를 이용하지 않고 자신이 직접 운반했다. 그러다가 점차 규모가 확장되면서 돈을 빌리는 경우가 많아졌다. 신의주 등 국경지대에서 대량으로 물품을 가져와야 하기 때문이다. 이 때부터 화교, 재일교포뿐만 아니라 돈장사꾼들도 돈 거래(꾸어주기)를 시작했다고 한다. 아울러 이 시기부터 공장·기업소, 그리고 협동농장도 개인으로부터 돈을 빌리는 사례도 나타나기 시작했다.