도로정책브리프제86호

국가 사회기반시설의 안전성과 유지관리의 중요성은 국민 모두가 공감하고 있는 부분이다. 특히 국토가 협소한 우리나라의 경우 육로의 수송이 주를 이루고 있어 도로의 안정성 확보와 효율적 유지관리의 필요성은 어느 나라 못지않게 중요한 사항이다. 1960년대부터 급격한 경제성장과 더불어 확충 일변도로 달리던 도로사업은 2000년대에 들어 과거에 비해 신규 건설사업이 둔화되면서 기존의 도로시설물을 효율적으로 활용하고 최적의 상태를 유지하는 것이 중요한 요소가 되었다. 특히 지난 1994년 성수대교 붕괴 사고 이후 최근 세월호 참사에서도 사고의 원인으로 과적의 가능성이 제기되면서 도로에서의 과적운행이 예기치 못한 대형사고를 유발할 수 있는 위험 요소로 지적되고 있다. 교통 측면에서 한정된 도로 공간을 효율적으로 활용하고자 ITS를 접목한 스마트 체계 도입으로 교통 흐름을 관리하듯, 도로의 입장에서는 한정된 도로 자원을 장기간 활용하기 위하여 도로의 구조적 성능을 저하시키는 요소를 효율적으로 관리 또는 통제하는 방법이 필요하다. 도로의 성능저하에 끼치는 요소는 다양하겠으나, 직접적인 영향을 끼치는 가장 큰 요소 중에 하나가 교통하중이다. 교통하중은 도로포장과 교량구조물 등에 직접적으로 영향을 끼치고 그 하중이 과하거나 일정 이상 누적되었을 경우 도로포장의 조기 손상이나 극단적인 경우 교량의 붕괴로 이어질 수도 있는 위험요소이다. 이러한 측면에서 도로시설물에 대한 기본적 관리방안은 교통하중을 효율적으로 통제 관리하는 것이고, 교통하중을 직접적이면서 가장 적극적으로 통제 관리하는 방법이 운행제한 위반차량(과적) 단속이다. 우리나라는 도로법(제77조 및 시행령 제79조 차량의 운행 제한 등)에서 도로구조물을 보전하고 차량 운행으로 인한 위험을 방지하기 위하여 일정 중량(총중량 40톤 및 축하중 10톤)을 초과하는 차량에 대하여 운행을 제한할 수 있도록 규정하고 있고, 이를 근거로 국토관리사무소, 지방자치단체, 한국도로공사 등 각 도로관리 청에서는 대상 도로의 특성과 운용 자원에 따라 각자의 법적 권한 하에서 과적단속을 시행하고 있다. 우리나라의 현행 과적단속 체계를 살펴보면, 측정방식에 있어서는 차량의 흐름을 통제한 상태에서 중량을 측정하는 고정검문소나 이동단속반원들이 이동식 축중기를 가지고 선별적 단속을 시행하는 형태로써, 모두 차량을 정지 또는 저속인 상태에서 검측하는 방식을 취하고 있다. 또한 단속 주체에 있어서는 사법권을 가진 경찰과 도로의 관리 주체에 따라 국토교통부 소속기관인 국토관리사무소 및 지방자치단체의 소속 공무원으로 구성된 도로관리원이 독립적으로 단속을 시행하고 있으며, 고속국도의 경우 국토교통부의 업무대행 도로관리청으로서 한국도로공사에서 운행제한 업무를 담당하고 있다. 반면, 화물차량은 산업의 발달과 더불어 대형화되어 중차량이 도로의 안전과 교통의 흐름에 끼치는 영향은 더욱 커졌고, 그 기능 또한 고성능화되어 특정 축을 들어 올리거나 개별 축이 부담하는 하중을 조절할 수 있는 축하중 조절 기능이 장착되면서 제한된 중량 이상을 싣고도 검측과정에서 정상적인 계측을 방해할 수 있는 기술적 조작법이 늘어나고 있어 단속의 어려움을 가중 시키고 있다. 더욱이 도로망이 확대되면서 고정검문소를 우회하는 방식으로 단속지점을 교묘히 피해가는 수법도 날로 늘어나 단속효율성을 저하시키고 있다. 그 첫 번째 대안으로, 대면단속 방식에서의 효율성 증대를 위하여 단속효율이 높은 이동식 중심의 단속 강화 정책이 마련되어야 한다. 이는 단순한 단속 인력의 증대나 이동검문 지점의 확충뿐만 아니라 단속장비 및 단속 차량에 대한 전폭적인 지원을 통하여 중량검측의 효율성과 이동성을 높이는 방안이 강구되어야 한다. 단속 반원의 이동성이 증가할수록 다수의 이동단속 지점에서 무작위 단속이 빈번하게 이루어짐으로써 단속지점을 회피하는 현상을 현저히 감소시킬 수 있을 것이다. 두 번째 대안으로는 각 도로관리청별로 해당 관리구간에서 독립적으로 이루어지던 단속방식을 임의의 노선 또는 권역에서 도로관리청 간 상호 공조를 통해 집중 합동 단속으로 방식을 바꾸는 것이다. 각 기관별로 보유하고 있는 인력과 장비 등의 단속 자원을 공유함은 물론 집중단속을 시행함에 있어 일정한 단속망을 확보하고 단속지점을 연계함으로써 단속 지점을 회피하거나 계측을 방해하는 불법 행위를 효과적으로 차단할 수 있을 것이다. 특히 단속정보를 실시간으로 공유함으로써 과적차량이 단속 이후 분리운송 및 회차하는 과정에서 중복 검측되는 불편함을 해소할 수 있고 목적지 또는 회차지점까지 안전한 운행을 보장 받을 수 있을 것이다. 마지막으로 ITS(Intelligent Transport System, 지능형 교통 시스템) 장비를 활용한 무인단속체계의 도입이 필요하다. 이미 우리나라의 첨단교통기술은 2000년대 들어 눈부신 발전을 이루어 도로교통 분야에서는 하이패스 시대를 넘어 스마트하이웨이 시대를 앞두고 있다. 스마트하이웨이 시대에서는 고속국도의 영업체계 또한 스마트 톨링 시스템으로 전환되어 도로간 이동 시에도 교통의 흐름이 통제되지 않고 연속적 운행이 가능해 진다. 그럼에도 불구하고 운행제한 위반차량에 대한 관리와 단속은 반드시 이루어져야하는 부분이므로 무인 무정차 교통 운영 체계를 완성하기 위해서는 현행 대면단속 체계를 탈피하는 무인 무정차 단속 체계가 수반되어야 한다. 특히 주행 중인 화물차량은 축을 조작하거나 하중을 조절할 수 없기 때문에 과적차량의 경우 주행 중 검측을 하게 되면 축조작과 같은 불법 행위가 반드시 노출될 수밖에 없다. 과적은 쉽게 노출되지는 않지만 사고로 이어질 경우에는 대형사고나 인사사고로 이어지고, 국민의 자산인 도로의 수명을 단축시켜 막대한 사회적 비용을 유발시키는 요소임이 분명하다. 더욱이 과적운행이 만연하여 관행적으로 이루어지고 있는 불공정한 운송 거래는 우리 물류산업 질서를 무너뜨리고 있다. 지난 수십 년간 단속방식은 정차나 저속 통제 상태에서 대면단속으로 이루어져 온 반면 과적차량은 다양한 기능을 활용하여 계측을 방해하거나 단속 지점을 교묘히 우회하는 등 단속을 기망하는 회피운행을 일삼고 있다. 이제는 기존의 단속방식에 대한 재정비는 물론 첨단화된 도로교통환경에 부합하는 새로운 단속체계의 도입 등 변화된 환경에 적합한 다양한 단속체계를 구비해야 할 때이다. 이를 통해 과적단속의 실효성을 확보함으로써 도로구조물의 보전은 물론 교통안전을 도모하여 국민의 생명을 지키고, 고질적인 관행적 과적운행을 줄여 투명한 물류산업 질서를 확보해야 할 것이다. 사회기반시설에 완벽히 통합된 RWSA 프로그램의 혜택을 얻기 위해서는 RWSA를 지원하는 기관차원에서의 조직적인 노력이 요구된다. 따라서 위스콘신에서는 주교통국(Wisconsin Department of Transporta tion, WisDOT) 고속도로 운영부(Bureau of Highway Operation, BHO)에 의하여 관리되고 주 교통안전 기술자들이 이끄는 RSA/RWSA 프로그램이 추천되었다. 이 프로그램 안에서 BHO는 안전진단과 관련된 서류들의 지속적인 업데이트를 유지한다. 더불어 BHO는 RSA/RWSA 프로그램 필요조건들에 따라 특정 프로젝트 계획과 설계단계에서 안전진단을 수행하기 위해 위스콘신 교통국 시설개발 가이드라인을 개발하고 유지하는 역할을 담당하는 프로젝트 개발부(Bureau of Pro ject Development, BPD)와 긴밀히 협력해야 한다.