KOTI Aviation Brief 제104호

아볼론의 돔날 슬래터리(Domhnal Slattery) CEO는 향후 수년 동안 리스업계에서 합병이 주요 화두가 될 것이라고 강조하였다. 그는 “이론적으로 합병은 회사들이 위기에 직면하거나 전략적인 규모 확대를 추구할 때 촉진되는데, 향후 항공기 임대산업은 단기적으로는 위기가 예상되지 않는다”고 분석하면서, “따라서 리스업체들의 합병이 이뤄졌다면, 또는 향후 이뤄지게 된다면 이는 업체들이 전략적 규모 확대를 추구하고 있기 때문일 것”이라고 설명하였다. 그는 향후 12~18개월 동안 리스업계에서 상당수의 M&A 활동이 이어질 것으로 예상하였다. 미국의 항공기 리스회사 에어캐슬(Aircastle)의 론 웨인셜(Ron Wainshal) CEO 역시 한동안 리스업계에서 합병이 잇따를 것이라는 전망에 동의하였다. 그는 특히 리스업계의 주요 동향으로 ‘중국 업체의 아발론 인수’, ‘CIT의 항공기 임대 비즈니스에 대한 전략적 대안 탐색’, ‘AWAS 인수 거래 전망’, ‘GE캐피탈항공서비스(GE Capital Aviation Services, GECAS)의 신임 대표 취임’, ‘BOC항공의 홍콩주식거래소 상장’ 등을 언급하면서, 짧은 기간 동안 큰 이슈들이 다수 포착되고 있음을 강조하였다. 현재 글로벌 항공기 리스업계에서는 네덜란드 기반의 에어캡(AerCap)과 GECAS가 양강 구도를 형성하고 있다. 그러나 최근 국제수송기거래협회(International Society of Transport Aircraft Trading, ISTAT)의 유럽지역 컨퍼런스에 참석한 다수의 산업계 관계자들은 향후 제3의 대형 리스회사가 등장할 수 있을 것으로 전망하였다. 2025년까지 에어캡 및 GECAS와 같은 규모의 대형 리스회사가 얼마나 늘어날 것인지를 묻는 설문조사에서 ISTAT 유럽 컨퍼런스 참석자의 약 37%는 4개사, 약 26%는 5개사 이상이 될 것이라고 응답했고, 약 22%는 3개사가 활동할 것이라고 답하였다. 반면 현재처럼 양강 구도가 유지될 것이라고 답한 참석자는 단 15%에 불과하였다. 항공사가 항공기를 도입하는 방법에는 일반적으로 금융리스와 운용리스가 있다. 국적항공사 중 특히 금융리스 비중이 높은 대한 항공의 경우, 10년 이상의 장기 차입을 위하여 높은 보증수수료(통상 항공기 가격의 7~8%) 지불에도 불구하고, 현재 미국 수출입은행(ExportImport Bank of the United States) 및 유럽 수출신용기관(Export Credit Agency)의 보증을 통한 차입이 불가피한 상황이다. 또한 최근 자국 금융시장에 대한 보호와 대체수단으로 항공금융이 인기를 끌면서 해외금융기관으로부터 불합리한 보증한도가 적용될 수도 있게 되었다. 금융리스를 할 여력이 없는 국내 저비용항공사들은 대부분 운용리스를 사용 중이다. 국내 저비용항공사는 아직 상대적으로 신용도가 낮아 차입 여력이나 조달 금리를 고려해야 하기 때문이다. 대형항공사 계열사인 진에어나 에어부산 같은 경우는 계열사로부터 항공기를 임대하는 전대리스(Sub-lease)로 항공기를 조달하고 있다. 계열사에서 임대한 가격에 다시 재임대를 하더라도 저비용항공사가 직접 임대하는 것보다는 조건이 유리하기 때문이다. 만일 항공사에서 지불하는 보증수수료를 국내 금융기관이 수령하면 국내 외화유출 감소와 보증수수료 인하 효과가 가능할 것이다. 또한 국내 항공금융 시장이 활성화되거나 글로벌 항공금융기관 국내에 진출하다면 더 낮은 비용으로 항공기 임차가 가능할 것이다. 최근 국토교통부는 국내 항공금융 시장 육성을 위한 전략을 수립하기 위해 「항공금융 육성 기반 마련을 위한 연구」 용역을 수행 중이다. 선박금융 등 다른 산업분야 금융지원제도 운영 현황 등을 통해 항공기 리스 또는 금융 리스를 도입해 국내 자금활용 가능성을 높이겠다는 의도이다. 제2차 항공정책기본계획(2015~2019)에서 항공인프라 개보수 융자지원, 항공사 항공기 구매 및 임대 등을 지원하기 위한 항공금융제도 도입이 명시되어 있는 만큼, 국내 항공운송시장의 경쟁력 강화와 신성장동력 육성으로서 발돋움을 할 수 있는 항공금융정책을 기대해본다. 항공기 제조업체 에어버스(Airbus)의 A380은 500석 이상의 좌석을 배치할 수 있는 초대형항공기로, ‘슈퍼점보(superjumbo)’라는 별칭으로 알려져 있다. 수용 가능 인원이 많은 만큼 여객 수요가 많은 장거리 노선을 중심으로 투입되고 있으나, 높은 운영비 및 수익 창출의 어려움, 중형기에 대한 시장 선호도 등으로 인해 당초의 기대만큼은 성공을 거두지 못하는 실정이다. 이 가운데 최근 에어버스의 관계자는 2022년경 출시를 목표로 추진해온 A380의 업그레이드 버전 A380neo의 개발 계획이 그 이후로 지연될 것이라고 밝히기도 하였다. 그러나 국제항공그룹 ( I n t e r n a t i o n a l Airlines Group, IAG)의 윌리 월시(Willie Wa l sh ) CEO는 “A380은 탑승률 ( Load Factor)이 100%일 때 매우 매력적인 항공기”라는 점을 강조하였다. 항공사들이 기존에 보유한 항공기를 보다 효과적으로 활용하기 위해 좌석수를 늘리는 좌석 배치 전략을 더 이상 활용할 수 없게 되면, B777-9 및 A380과 같은 초대형항공기에 대한 실질적인 수요가 커질 것이다. 2034년에는 500석인 A380 항공기의 평균 탑승률이 약 83%(416석)에 달할 것으로 예상된다. 그 때까지 ‘슈퍼점보’ 항공기에 대한 수요 격차를 줄이기 위해서는 2차 시장(secondary market) 즉, 리스 시장에서 기반을 다지는 것이 중요할 전망이다. 현재 A380은 다른 대형항공기들에 비하여 리스 시장 침투율(penetration)이 상당히 낮은 편이다. 현재 서비스 중인 A380 리스 항공기는 30대이며, 아일랜드의 항공기 리스회사인 아메데오(Amedeo)와 일본의 에어 어코드(Air accord)로부터 각각 20대와 3대를 주문한 상황이다. 전체 A380 항공기들 중 리스 항공기의 비율은 16.61%에 불과하며, 그나마도 아직 단 한 대의 A380조차 서비스하지 못하고 있는 아메데오의 주문을 제외하면 그 비율은 11.04%로 낮아진다. 항공사들은 상품을 세분화(개별 가격을 매기는 방식)하고 부가상품 및 서비스를 판매하기 시작하였다. 이에 더해 몇몇 항공사들은 그들의 브랜드에 투자하여 브랜드화된 상품들을 제공하기도 한다. 항공사들은 좌석 기준이 아닌 승객 개인당 수익을 최적화하고 고객유지(customer retention)를 도모하기 위하여 개인의 여행상품 검색활동 및 관련 조건들에 대한 더 많은 정보를 필요로 하게 되었다. 또한 풍부한 콘텐츠를 제공하고, 다양한 채널들을 통해 이를 효과적으로 디스플레이(고해상도 이미지 및 영상)해야 한다는 과제에도 직면하게 되었다. 이와 관련하여 국제항공운송협회(International Air Transport Association, IATA)는 기존 예약 시스템의 제약을 완화하고, 항공사들이 상품과 서비스를 시장에 내놓는 방식을 전환할 수 있도록 NDC(New Distribution Capability)라는 새로운 항공판매정보 표준화 이니셔티브를 도입하였다. NDC를 통해 항공사들은 풍부한 콘텐츠를 화면에 나타내면서 승객들에게 보다 투명한 쇼핑 경험을 제공할 수 있다.