글로벌 무역패턴 변화와 해운산업의 대응전략

Lloyd’s List의 최근 설문조사에 따르면, 선사들은 개별 선사의 선복량을 줄이고 운송요율을 높이기 위해 글로벌 얼라이언스 체결을 선호하는 반면, 화주들은 선호하지 않는 것으로 나타났다. 화주들의 52%가 글로벌 얼라이언스 결성으로 서비스 수준이 제고되지 않았다고 응답했다. 그 이유는 화주 입장에서는 서비스 수가 감소되었고, 선복공유협정(VSA)으로 인해 복잡성이 증가했으며, 얼라이언스 간 선복 공유로 화물 추적의 어려움 등이 발생되었다고 생각하기 때문이다. 거대 얼라이언스 구축은 선복 공유를 통해 운송항로에서 단위 운송비용을 낮추어 가격 경쟁력(Cost Leadership)을 확보하려는 선사들의 필요성에 의해 나타난 현상이다. 그러므로 단독 선사가 얼라이언스보다 가격 경쟁력이 우수할 수 있는 방법이 발견되지 않는 한 이 현상은 지속될 것으로 전망된다. 이와 같이 신흥시장국가가 무역 중심지로서 부상하고 동아시아 시장이 세계 최대 경제 블록을 형성하면서 향후 컨테이너선 시장은 이들 국가를 중심으로 재편될 전망이다. 특히 Intra-Asia 항로 및 동아시아-중동/인도 항로 등의 중요성이 증대될 것이다. 이 같은 컨테이너 해상물류시장에서 동아시아 시장의 부상은 지역 내 항만 컨테이너 물동량의 증대에도 큰 기여를 할 것이다. 한편 국가간 생산의 수직적 전문화가 확대되고 중간재 교역이 증가하면서 해상물동량 증가가 배증될 전망이다. 최종재 무역은 한 차례의 해상운송을 필요로 하지만, 중간재 교역이 포함된 최종재 무역은 최소 두 차례의 해상운송을 필요로 한다. 일본의 경우와 같이, 일본→동아시아→중국→최종 수입국으로 이어지는 수직적 전문화가 이루어질 경우 세 차례의 해상운송이 소요된다. 2002년 기준 가장 많은 물동량을 처리한 항만은 아시아 지역의 홍콩항, 싱가포르항, 부산항, 상하이항, 가오슝항, 유럽의 로테르담항, 북미의 LA항 순이었다. 2007년에는 아시아의 싱가포르항, 상하이항, 홍콩항, 부산항, 유럽의 로테르담항, 중동의 두바이항, 아시아의 가오슝항 순이었다. 그런데 2012년에는 다수의 항만이 경기침체로 물동량이 감소하였음에도 불구하고, 아시아의 항만인 상하이항, 싱가포르항, 홍콩항, 부산항, 칭다오항의 물동량은 꾸준하게 증가했다. 다만, 가오슝항과 포트켈랑항은 물동량이 급감했다. 컨테이너 물동량이 세계의 공장이라 불리는 중국을 중심으로 재편됨으로써 항만물동량도 아시아로 편중되는 현상이 발생했다. 유럽 항만 중 평균이상의 시장점유율을 차지한 항만은 로테르담항 뿐이었는데, 2012년에는 평균에 미치지 못했다. 북미항만인 LA항은 2002년을 제외하고는 상대적으로 시장점유율이 낮은 편이다. 이에 반해 아시아 항만 대부분은 평균 이상의 시장점유율을 보이면서 처리물동량 또한 증가하고 있다. 최근 신흥시장이면서 역내무역이 활발한 아시아 역내의 컨테이너 물동량이 기존 동서항로의 물량에 육박하고 있다. 글로벌 무역패턴 변화요인 중 주요 포워더(화주)의 인식도가 높은 항목도 신흥시장국가의 부상과 역내무역이 증가하고 있다는 것이었다. 컨테이너 무역패턴 변화요인 7개 항목 중 물동량을 증가시키는 요소로 선택된 것은 네 가지 항목이다. 선박대형화와 대형 얼라이언스 체결 등 공급요인 두 가지가 컨테이너 물동량을 증가시킬 것으로 조사되었다. 신흥시장국가인 아시아 역내, 극동~ME/ISC, 극동~남미, 극동~아프리카 항로의 부상과 항공화물의 해상화물 전환 등이 컨테이너 물동량을 증가시킬 것으로 조사되었다. 외국적선사와 국적선사 모두에 중요한 선택요인은 운송비용, 서비스 주기 등이다. 국적선사에는 중요하지 않으나 외국적선사에 중요한 것은 ‘서비스 항로의 다양성 및 신규 항로 개척계획의 용이성’이다. 외국적선사에 비해 국적선사 선택요인으로 중요한 항목은 ‘고객관리 서비스의 우수성’이다. 최우수 외국적선사 대비 국적선사의 대응능력이 가장 떨어지는 항목은 운송비용, 서비스 항로의 다양성 등이다. 신흥시장국가의 물동량 증가로 컨테이너 해상물동량이 증가할 것으로 예상되는 항로(4점 이상)는 극동아시아~남미 항로이고, 물동량 증가 가능성이 높은 항로(4점 수렴)는 구주항로와 동서항로이다. 항공운송이 해상운송으로 전환됨으로써 해상 컨테이너 물동량 증가 가능성이 있는 항로는 Intra-Asia 항로와 극동아시아~아프리카 항로이다. 선박대형화 가속화로 컨테이너 물동량 증가가 예상되는 항로(4점 이상)는 구주항로이고, 증가 잠재력이 있는 항로(4점 수렴)는 극동아시아~남미, Intra-Asia, 동서항로이다. 선사의 대형 얼라이언스 확대로 컨테이너 물동량 증가가 예상되는 항로는 극동아시아~남미항로이다. 컨테이너 물동량 증가 가능성이 있는 항로는 구주항로, Intra-Asia, 동서항로이다. 항공화물의 화물가치 영향, 운송비, 공급사슬 변화 등 다양한 이유로 운송모드가 해상화물로 전환되고 있는데, 매년 평균 41만 3천 톤이 전환되어 지난 13년 동안 540만 톤이 전환되었다. 항공으로 운송되던 하드디스크 드라이버(저가격)가 해상운송으로 전환되고 있고, 상대적으로 고가격인 집적회로(반도체)는 해상운송으로의 전환도가 낮은 편이다. 2008년 경기침체를 겪으면서 화물가치가 상대적으로 낮은 제품을 중심으로 항공화물이 해상화물로 전환되고 있다. 품목 중 항공에서 해상운송으로의 운송모드 전환 추세가 가장 큰 것은 원자재, 신선제품, 의류 등이며, 의류의 경우 63.8만 톤이 전환되었고, 전환 속도도 가속화되고 있다. 항공화물이 해상화물로 운송모드가 변환되는 가장 큰 이유는 선사와 화주·포워더 모두 상대적으로 저렴한 운송비용이라고 응답했다. 그다음으로는 항공의 보안검사 등 복잡한 프로세스에 의한 시간 지연 등 신뢰성 문제, 친환경에 대한 요구, 공급사슬 위치 변경, 화물 라이프 사이클에 의한 화물가치 하락 등 다양한 이유 때문이다. 항공운송에서 해상운송으로 전환되는 현상이 가장 두드러지는 항로는 Intra-Asia, 태평양, 아시아~유럽 항로 등이다. 스탑포드 박사(M. Stopford)는 로스토우(Rostow)의 경제성장 단계론(stages of growth theory)에 기초하여 5단계의 해상무역 발전 사이클을 제시하고 있다. 그에 따르면 전통사회에서 경제가 발전하기 시작하는 단계에 접어들면, 산업기반 시설 등의 건설에 대량의 자원이 소요되고 이들 자원이 국내에서 조달되기 어려운 경우 자원수입이 비약적으로 증가한다. 이러한 자원집약적인 성장단계가 어느 정도 성숙되면, 경제가 고부가가치 위주의 산업구조로 전환되면서 자원수입량이 다시 정체 국면으로 진입하게 된다는 것이다. 그러나, 자원이 많은 국가는 자국의 자원이 소모되어 수입수요가 발생하기 전까지는 자원수입이 부진하다가, 지속되는 경제 발전으로 자국 자원이 소모된 후에 자원수입이 폭증하는 특징이 있다.