금융시장 기능 제고를 통한 선박금융 발전전망 연구

여기서는 외항해운기업이 장단기차입금 및 사채만을 활용하여 선박투자를 한 경우 선박금융 조달 구조를 추정하였다. 기업에 있어 장단기차입금의 내용에 은행으로부터의 대출, 개인투자 등이 포함되고, 자본시장을 이용하는 사채발행은 포함되므로 주식시장으로부터 조달되는 내용을 제외한 모든 내용이 포함된다고 볼 수 있다. 선박금융 조달 구조에 대한 분석은 다음과 같이 수행하였다. 첫째, 한국선주협회의 자료인 2006~2011년 외항해운기업의 선박투자금액 실적치 자료를 활용하였다. 둘째, 이 같은 외항해운기업의 선박투자에 장기차입금, 단기차입금 및 사채가 활용된다고 가정하였다. 이는 주식시장을 통한 자금조달 이외에 모든 금융조달 구조가 포함된다고 볼 수 있다. 상환기일이 재무상태표일로부터 1년 이후에 도래하는 경우 장기차입금, 1년 이내인 경우를 단기차입금으로 처리된다. 이는 특수관계자 장기 차입금, 주주‧임원‧종업원 장기차입금 등이 포함되며, 외화장기차입금 등도 포함되는 경우가 있다. 따라서 차입금은 은행, 개인(펀드) 등으로부터 조달하는 각종 자금이 된다. 이에 따라 장기차입금, 단기차입금 및 사채의 비중은 한국기업데이터에서 분석된 2006~2011년 비중을 활용하였으며, 3가지 조달 구조를 100%로 가정하였다. 글로벌 금융위기 이후 우리나라 해운기업의 유동성 위기로 많은 해운기업들이 구조조정을 겪고 있다. 이 같은 위기의 원인은 호황기 높은 선가의 선박을 확보하여 선박 운영에 대한 원가 부담이 지속해서 작용하고 있었기 때문이다. 즉 글로벌 금융위기로 해운에 대한 운송수요는 크게 감소하고, 운임이 급락하면서 고가 선박의 운영부담이 크게 늘어난 것으로 풀이된다. 이에 따라 우리나라 대부분의 해운기업들이 유동성 위기에 직면함으로써 향후 투자는 물론 현재 사업운영이 어려운 상황이다. 특히 본 연구는 그 동안 위기 때마다 단발성으로 이루어지던 정책의 문제점을 지적하고, 중장기적으로 민간자본의 확대 또는 자본시장으로부터 선박금융에 대한 자금을 조달하는 방안을 제시하고자 하였다. 본 연구의 제3장에서 살펴본 바와 같이 자본시장으로부터 자금을 조달하는 추세는 글로벌 해운시장의 추세이며, 향후 선박금융이 시장 내에서 자율적으로 성장할 수 있는 토대 마련이 중요하다. 정부의 선박금융 정책의 방향도 이 같은 방향에서 이루어져야 한다는 점을 강조하였다. 우리나라 외항해운기업의 부채비율을 살펴보면, 금융위기 이전인 2007년 에는 200%를 하회하던 부채비율이 금융위기 이후 지속해서 증가하면서 2012년 400%를 넘어섰다. 이 같은 부채비율의 증가는 금융권으로부터 해운업에 대한 대출을 기피하는 요인으로 작용하고 있다. 특히, 금융권은 일반적으로 해운업에 대한 업종이 위험이 높다고 평가하고 있는데, 이는 산업적인 특수성이라고 볼 수 있다. 이와 관련 Stopford(2009)는 미재정증권, 장기국채, 회사채, S&P 500 등과 건화물선 및 유조선 해운에 대한 투자수익률(return on investment ; ROI)을 비교 하였다. 여기서 리스크 평가는 투자기간 동안의 표준편차(standard deviation)로 구하였으며, 건화물선 해운은 S&P 500보다 2.6배, 유조선 해운은 4.6배 위험하다고 평가하였다. 이에 따라 해운업은 기타 금융투자 자산에 비해 높은 위험의 낮은 수익(high risk low return)을 가져오는 산업이라고 보았다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 은행의 자산건전성 강화, 파생상품 투자금지 등 보수적인 경영으로의 회귀 현상이 뚜렷하였다. 이러한 영향은 선박금융과 같이 대출기간이 장기이고 변동성이 큰 산업의 대출을 위축시켰으며, 더욱이 선박금융시장을 주도하였던 유럽계 은행들은 역내 선박금융 투자손실, 남부 유럽의 재정위기 등으로 더욱더 신규투자에 어려운 상황을 맞이하였다. 2013년 바젤Ⅲ 시행에 따른 은행의 자본 및 유동성 규제 강화에 따라 국제 결제은행의 자기자본비율 요구조건을 충족시키기 위해 위험가중자산으로 분류되는 선박금융에 대한 취급을 회피하고 있는 실정이다. 이 경우 은행 입장에서 자기자본을 늘리는 것은 현재 자본시장 여건으로 볼 때 매우 어렵기 때문에 위험가중자산을 줄여 BIS 비율을 높이는 방법을 선택하게 된다. 한편 2008년 글로벌 금융위기 직후 선진국을 중심으로 금리 인하 및 대규모 유동성 지원정책 등 경기 활성화 노력이 계속되었다. 이로 인해 국내외 신규투자처를 원하는 자금은 풍부해 졌고, 시황악화로 낮은 선가를 유지하고 있는 선박금융시장으로 미국계, 아시아계 자금이 유입되고 있다. 이 과정에서 연금, 펀드, 자산매입(Equity), 메자닌(후순위채, 전환사채 등) 등 선박금융 투자원과 투자방법이 비은행권 비대출식으로 다양해지고 있다. 보면 2011년 이전 선박금융 자금조달원 중 은행대출 51%, 회사채는 7%의 비중을 차지하고 있었으나 2011년 이후에는 은행대출 17%, 회사채는 52%의 비중을 차지하고 있다. 즉, 선박금융 시장이 과거 대출 중심의 시장에서 투자 중심의 시장으로 변하고 있는 중이며 이는 국내에서도 마찬가지이다. 셋째, 자기자본 비중은 전체 선박투자의 20%로 가정하였다. 다만, 실제 선박투자에 있어 자기자본을 활용하는 경우가 드물며, 은행 등으로부터의 자금 조달 비중이 80%인 경우 나머지 20%도 기타 금융을 활용하는 경우가 많다. 따라서 20%로 자기자본 비중을 가정하였으나 실제로는 모두 차입금형태로 파악해도 무방하리라 본다. 분석결과 2006년 이후 장단기차입금의 비중이 줄고, 사채 비중이 늘어난 것으로 나타났다. 2006년 장기차입금의 비중은 30%, 단기차입금은 23%로 전체 차입금 비중은 53%에서 2011년 장기차입금 32%, 단기차입금 14%로 전체 차입금 비중은 45%로 줄었다. 한편, 사채 비중은 동기간 중 26%에서 35%로 늘어 사채를 통한 선박금융 조달이 늘었음을 알 수 있다. 다만, 이 같은 분석에 따라 우리나라 해운기업들도 채권 발행 등 자본시장을 통한 선박투자가 늘었다고 단정하기는 어렵다. 즉 2009년 이후 타인자본구조에서 사채비중이 늘어난 것은 유동성 위기를 극복하기 위해 채권시장을 활용했을 가능성이 있기 때문이다. 그럼에도 해운기업이 자금조달에 있어 차입금보다는 채권시장 등 자본시장의 활용 가능성을 높이고 있다는 점은 확인 할 수 있다. 향후 선박금융의 조달은 주로 비은행권 조달이 주를 이룰 것으로 예상된다. 그리스의 선박금융 리서치 기관인 Petrofin Research에서 조사한 자료에 따르면, 주요 선박금융 40개 은행들 중 향후 2~3년 내에 비은행(non-bank sources)으로부터 선박금융조달이 크게 늘 것으로 판단한 은행은 75%에 달하는 것으로 나타났다. 이는 2011년 조사에서 비은행으로부터 선박금융조달이 늘 것이라고 응답한 은행이 55.2%였던 것에 비해 크게 늘었으며, 2012년 조사와는 동일한 결과를 보인 것이다. 이에 따라 향후 선박금융시장은 주식시장, 채권시장 및 사모펀드 시장에서 크게 성장할 것으로 예상된다. 이 같은 측면에서 향후 선박금융의 조달 구조가 변화할 것으로 예상되므로 특히 자본시장을 활용한 선박금융의 경쟁력이 선박금융 발전에 중요한 요소로 역할을 할 것으로 전망된다.