도로정책 Brief제116호

관리주체 중심에서 전체적인 네트워크 측면에서의 통합적인 정책수립을 위한 기능중심 도로사업으로 전환하기 위해서는 우선 도로망의 기능을 평가할 수 있는 명확한 기준마련이 시급하다. 교통량을 제외하고는 평가할 수 있는 지표가 부재한 상황이기 때문이다. 장거리 교통량 처리가 많으면서 차로수 등 도로시설, 도로간 연결성 등이 양호한 도로구간을 국가간선전략도로망으로 선정하고 중앙정부가 집중 관리할 필요가 있다. 2014년부터 국가 전략적 차원에서 고속도로와 주요 간선도로를 중심으로 전략도로망(Strategic Road Network)을 선정하여 집중적으로 관리·운영하는 영국의 방식과, 사업별 투자우선순위 결정을 위한 주요성능지수(Key Performance Indicator, KPI)를 개발하여 롤링플랜으로 부문별 이행을 점검하고 있는 일본 방식을 참고할 필요가 있다. 현재 도로법상 도로는 고속도로에서부터 구도(區道)까지 모두 7개로 구분하고 개별 도로등급별 계획 및 건설과 관리를 책임지는 주체가 지정되어 있다. 최상위 도로등급인 고속도로는 국토교통부장관이 한국도로공사에 업무위임을 하고, 일반국도는 국토교통부(장관)를 관리주체로 지정하고 있다. 도로계층별 개발·관리 주체를 지정하는 것이 도로의 양적 성장이 필요한 시기에는 효율적이었기 때문이다. 지금 도로의 양적 성장은 제약을 받고 있다. 2016년 국가재정운용계획에서 향후 5년간 SOC 투자규모를 매년 6% 이상 감축할 예정으로 도로 투자규모도 축소가 불가피하다. 한정된 재원의 투자효율화에 집중하면서 완공 위주의 투자와 신규사업을 최소화하는 방향으로 나아가야 할 이유이다. 따라서 투자대비 효과가 큰 도로사업, 시설개량, 도시부 도로, 도로운영의 효율화 등에 초점을 맞춰서 도로사업을 진행할 수밖에 없다. 지난 몇 년간 도로부문에서 지속적으로 강조해온 ‘선택과 집중’을 위한 투자방식이다. 우리나라 도로교통법 제49조에는 버스를 포함한 모든 운전자의 준수사항으로 자동차 운전 중에 휴대전화 사용을 금지하고 있으며 위반시 6만원 이하의 벌금과 벌점 15점을 받게 된다. 다만, 핸드프리 장치를 이용하는 경우는 제외된다. 교통안전공단에서 조사한 결과에 따르면 시내, 고속버스의 운행 중 휴대전화를 사용한 경험이 있는 운전자가 절반을 넘는 것으로 나타났으며 또한 운행 중 운전자의 딴짓 등 부주의로 사고가 일어날 뻔한 아차사고를 경험한 운전자는 5명 중 4명으로 높게 나타났다. 아차사고의 원인으로는 휴대전화 사용이나 버스 내 기기조작 등 전방주시태만과 졸음 및 피로운전 등으로 조사되었다. 이처럼 운전 중 휴대전화 사용금지, 내비게이션 조작금지 등의 법적 규제에도 불구하고 일반 운전자뿐만 아니라 사업용 운전자의 휴대전화 사용 등 부주의로 인한 위험운전 요인은 크게 줄지 않아 대형사고의 위험성이 존재한다. 그 중에서도 피로로 인한 졸음운전은 자신뿐만 아니라 주변차량에게까지 큰 피해를 줄 수 있어 위험성이 매우 높다. 특히 고속도로에서 발생한 졸음, 주시태만 교통사고 치사율은 전체 교통사고 치사율에 비해 높은 편이기 때문에 이를 예방하기 위한 관심이 증가되고 있다. 미국, 독일, 일본 등 선진국에서는 자동차 운전자의 운전상태를 실시간으로 모니터링하여 안전운전을 지원하는 장치를 개발하여 보급하고 있다. 이 장치는 대시보드 주변에 카메라와 센서를 포함한 작은 모니터링 장치를 설치하여 운전자의 졸음, 전방주시 태만, 운전 중 휴대전화 사용 등을 모니터링하여 운전자에게 주행 중 위험상황을 경고해준다. 소형카메라를 이용하여 운전자의 얼굴과 행동을 모니터링하고 눈동자의 크기변화와 눈꺼풀의 변화량, 운전자의 시선방향을 계측하여 운전자의 정상운전 여부에 대한 종합적인 판단을 하게 된다. 이러한 기술은 소형카메라가 운전자의 얼굴과 행동을 모니터링하여 운전중 눈을 감게 되거나 전면이 아닌 좌·우측으로 시선이 일정시간 이상 유지되는 경우 졸음운전 및 부주의 운전으로 판단하고 운전자에게 소리나 진동 등으로 경고를 제공하는 기술이다. 교통수요는 다양한 사회경제 현황 및 토지이용에 영향을 받는다. 능동운송의 경우, 연령, 소득 등 일반적인 요인 이외에 신체능력이나 반려견 소유여부와 같은 기존과 상이한 요인들이 수요에 영향을 미친다. 현재 일반적 통행조사 시 분석존 내부의 단거리통행, 비첨두시통행, 비업무통행, 아동통행, 레저목적의 통행과 같은 능동운송관련 통행이 과소집계되는 상황이고 많은 설문조사가 능동운송과 차량의 수단연계 측면을 무시하는 경향이 있다. 보다 포괄적인 조사를 수행하면 능동운송통행은 기존 설문조사 결과보다 3~6배 더 많을 것으로 예상된다. 능동운송의 통행거리가 전체 통행거리에 비해 작은 부분을 차지하긴 하지만 이동시간과 통행량을 고려하면 상대적으로는 큰 부분을 차지한다고 할 수 있다. 능동운송의 분포는 국가와 도시에 따라 크게 다르나 이러한 차이가 지리 또는 기후여건에 의한다기 보다는 정책 및 계획요인의 반영으로 나타나는 특성으로 판단된다. 예를 들어 스칸디나비아 지역과 스위스, 네덜란드 등의 국가들이나 샌프란시스코, 보스턴, 시애틀 같은 도시들은 기후와 지형이 능송운송에 취약하지만 적절한 교통 및 토지이용 정책과 지역사회의 지지에 기반하여 능동운송의 수단분담률이 높게 나타나고 있다. 스마트폰의 보급은 정보통신 분야의 영향뿐만이 아니라 경제, 교통 등 사회의 다양한 분야에 영향을 미치게 되었다. 그 중에서도 커넥티드 카(Connected Car)의 개발, 모바일 기기를 기반으로 한 ICT, Cloud 서비스와 우버(Uber), ZipCar 등 카셰어링(Car-sharing) 서비스가 제공되면서 교통 분야에 기술적 새바람이 불어왔다. 그러나 현재의 정보서비스는 IT기기와 연계되어 서비스와 정보를 이용자들에게 제공하고 있으나, 수단에 따라 획일적으로 제공되고 있기 때문에 통합적인 정보를 제공받는 것에는 한계가 있다. 또한 제공되는 정보는 공급자 중심의 정보로서 이용자들은 개인의 수요에 따라 정보를 찾아 서비스를 받아야 한다는 불편함이 있다. 4차 산업혁명은 인공지능(AI), 로봇, 빅데이터, 자율주행자동차 등 획기적인 기술들을 토대로 사회 전반에 큰 영향을 미칠 것으로 예상되며, 새로운 4차 산업혁명의 패러다임은 교통부문에 큰 변화를 예고하고 있다. 그 중에서도 MaaS(Mobility-as-a-Service)는 대중교통, 카셰어링, 바이크셰어링 등 교통부문에 미칠 영향이 클 것으로 보인다. 국내외적으로 개인 자동차 운행에 따른 교통혼잡과 지체, 대기오염 등으로 인한 문제가 심화되고 있으며, 이러한 문제를 해결하기 위해 셰어링 수단 활성화 및 자동차 운행의 규제가 강화되고 있다. 또한 기술의 진보로 인해 매일 새로운 IT기술이 개발되고 있으며, 모바일 기기를 활용한 다양한 정보의 제공과 공유가 편리해지고 있다. MaaS는 궁극적으로 현 대중교통수단과 셰어링 수단, 택시 등에 대한 교통정보를 통합적으로 제공하며, 결제 및 발권으로 인한 시간 소비를 줄여 개개인의 이동성 및 통행계획의 효율성을 높일 수 있다. 또한 불필요한 개인 자동차 운행을 감소시키며 기존 대중교통수단의 활성화와 인프라 활용이 가능하다. 유럽은 지리적으로 인접 국가 간 교통수단 활용의 제약이 적고 EU체제 하에 협력 운영되기 때문에 넓은 범위에서 MaaS를 운영할 수 있다는 장점이 있다. 또한 MaaS-Alliance 설립을 통해 체계적으로 운영 범위 및 수단, 참여 기업을 확대하기 위해 노력하고 있다.