미래정책 FOCUS 2017 여름호 Vol 13

자율주행시스템의 기술단계를 설명할 때 국제적으로 공통 사용되는 개념은 미국의 자동차공학회(Society of Automotive Engineers, SAE)에서 제시하고 있는 차량 기능에 따른 6단계(Level 0 ~ Level 5)의 구분이다. 차량에 아무런 자동화된 주행기능이 없는 것을 Level 0(또는 L0)로 표시하고, 속도제어 또는 차로유지 중 하나만 자율주행이 가능한 기능을 L1, 복합 적인 제어기능으로 정해진 구역 내 속도와 방향을 동시 제어해 자동차전용도로에서 운전자의 개입하에 차로 추종이 가능한 것이 L2, 고속도로 등 정해진 특정 구역 내에서 속도와 방향 및 차로변경 등 운전자의 부분적인 개입하에 자율주행이 가능한 것이 L3, 정해진 도로구역 내에서 운전자의 개입 없이 자율주행이 가능한 기능이 L4, 그리고 모든 도로 상황에서 운전자 없이도 (Driverless) 완전 자율주행이 가능한 기능이 L5로 구분된다. 또 다른 기준으로 활용되는 것이 미국 교통부(USDOT) 의 도로교통안전청(NHTSA)에서 제시한 것인데, 여기서는 L4와 L5를 하나로 묶어 5단계로 분류했다. 자율주행시스템은 혁신과 진화의 변화 측면과 공공과 민간의 추진체계 측면에서 각각 2가지 길이 있다. 먼저 변화의 측면에서 보면 기존 자동차제작사(OEM) 및 부품업계를 중심으로 진행되는 진화의 길로 지금까지 20여 년 동안 L1에서 L2까지 보수적인 과정을 거쳐 왔다. 현재 L2 기능은 독일 3사를 비롯해 미국과 일본 자동차 회사들의 주요 모델과 현대차의 제네시스 등 중대형 고급차량에 부착되어 판매되고 있다. 향후 L3를 상용화하는 데에도 지금까지와 마찬가지로 보수적인 진화의 과정을 거칠 것으로 예상되어 2020년대 초·중반에 중대형 고급차량에 탑재될 것으로 예상된다. 준중형 자동차까지 L3 기능 상용화를 확대하기 위해서는 위에서 언급한 C-ITS 디지털인프라의 지원이 필요하다. 이와 상반되는 것이 구글, 테슬라, 애플 등 ICT업계를 중심으로 추진된 혁신의 길이다. 정보통신 및 첨단센서기술, 고정밀 맵과 측위기술을 차량에 부착해 곧바로 L3 혹은 L4 과정으로 진입하는 기술개발이 이루어졌다. 상당한 시간 동안 자체적으로 다양한 도로에서 시험주행을 시도해 L3 기술 완성단계를 보여주고 있다. 공공과 민간의 추진체계 측면에서 보자. 위에서 설명한 혁신과 진화의 길이 기존 자동차업계 혹은 ICT 업계를 통해 추진되는 민간 추진의 길로 주로 자동차전용도로에서 고속으로 주행하는 차량들이 주된 사업모델이다. 이에 반해 도심지 도로에서 저속으로 주행하면서 여러 시민이 공유형 대중교통으로 이용할 수 있는 자율주행셔틀에 대한 기술개발과 실증사업을 추진하는 것이 공공 추진의 길이다. 일반적인 시장 수요가 없어 기존 자동차산업계 및 주요 ICT업계의 사업모델 영역에는 벗어나지만, 기술 능력이 있는 중소기업들이 운전자없이 저속으로 제한된 도로를 주행하는 L4 기능을 탑재한 차량을 개발해 도시교통체계에 적용하도록 지원하는 것은 공공 사업모델의 몫이다. 물론 저속이지만 운전자 없이 제한된 특정구간을 주행하는 L4 기능의 상용화는 오히려 민간의 일반 승용차를 대상으로 개발하는 L4 기능보다 빠르게 다가온다. ITS 분야에서 논의되는 새로운 교통기술의 3대 방향은 교통이동성(Mobility)에 대한 자율화(Automation), 전기화(Electrification), 그리고 통합화(Integration)다. 전기자동차와 자율주행자동차의 갑작스러운 등장을 교통체계에 어떻게 연계시킬 것인가, 그래서 날로 심각해지는 교통문제를 어떻게 해결할 것인가를 찾아 궁극적으로 이용자 개개인의 일정에 맞춤형으로 가장 효율적인 서비스를 제공하는 것이 스마트 모빌리티다. 자율화는 ICT와 센서 및 위성항법 등 첨단기술이 융·복합된 컨넥티드카 및 자율주행차로 대표된다. 국토교통부는 지난해 자율주행차를 국토교통 7대 신성장동력의 하나로 선정하고 제도 기반 마련과 관련 기술개발 및 필요한 인프라 구축 등 3개 항목을 주요 추진전략으로 제시했다. 제도적인 기반으로 시험운행 기준 마련과 실도로 시험운행을 준비하고 있다. 자율주행차의 안전성을 종합시험 평가하는 K-City의 조성과 자율주행차 안전성 평가기술 R&D 과제도 진행된다. 전기화는 지난 수년간 전 세계적으로 급속도로 보급되는 전기차 및 수소연료전지차 등 친환경자동차의 도입으로 설명된다. 산업부문에서 전력 및 수소의 대규모 생산과 사용이 가능한 산업기반을 갖춰야 하고 교통 부문에서는 수송인프라를 신속히 구축해 교통수단으로의 자리매김을 할 수 있도록 지원해야 한다. 도심지 교통문제를 해결함과 동시에 교통약자를 지원할 수 있는 친환경 대중교통차량 및 공유형 카셰어링을 지원하는 인프라 기술과 이를 안전하고 효율적으로 교통체계에 편입시킬 수 있는 운영시스템을 개발하고 기술실증사업으로 병행할 수 있는 연구개발사업의 추진이 필요하다. 그동안 공급자 위주로 구축된 교통체계를 사용자 중심의 교통서비스로 전환하기 위해 모빌리티 통합서비스 및 스마트시티 관련 정책을 추진하는 것이 통합화로 설명된다. 유럽은 교통 이용자가 개인당 하나의 계정을 이용해 과금, 여정관리, 멀티모달 연계 및 환승에 대한 인센티브 제공과 같은 다양한 교통 서비스 제공을 위한 네트워크 기반으로 통합모빌리티 기술의 개발방향을 정하고 있다. 미국 교통부는 스마트시티 시범사업을 통해 미래 도시에 대한 새로운 비전을 제시하고, 이용자 개개인의 일정 맞춤형 통합모빌리티 서비스 상용화를 위한 정부 차원의 다양한 지원정책을 추진하는 중이다. 기후안전사회의 구축은 국제적 합의 사항의 이행뿐만 아니라 해수면 상승, 농작물 피해, 질병 발생 등 국가안보에 치명적 위험요소인 기후변화의 부정적 영향을 최소화할 수 있다는 차원에서 국가의 지속가능발전 달성을 위한 핵심 요소이다. 이러한 기후안전사회 구축을 위해서는 에너지 효율의 획기적 증가, 전력생산의 탈탄소화, 서비스업 중심의 경제구조 개편, 친환경적 생활양식 확대, 토지이용 구조 전환 등 완화와 적응 측면 모두의 사회경제 전반에 걸친 전환이 요구된다. 국제적으로 합의된 기후변화 정책의 목표인 1.5℃ 사회에 대한 구체적 분석이 필요하며, 이를 위한 사회·경제·환경 전 영역에 걸친 다각적이고 체계적인 접근이 필요하다. 한국의 사회경제상(인구, 경제, 산업구조, 에너지, 토지이용 등) 산업화 이전 대비 1.5~2℃ 유지를 위한 국제사회 요구조건, 부문별(산업, 전환, 수송, 가정, 상업, 공공, 폐기물, 농림축산) 온실가스 배출전망 및 감축전망, 부문별 기후변화 리스크 관리 및 적응이 고려돼야 한다. 2015년 12월 유엔기후변화협약(UNFCCC) 당사국총회(COP21)에서 신기후체제(post-2020)의 기반이 되는 파리협정(Paris Agreement)이 채택됐고 2016년 11월 4일 파리협정이 발효됐다. 파리협정은 지구표면 평균 온도의 상승을 2℃ 이하로 유지하며(1.5℃ 목표 달성 노력) 온실가스 감축, 적응 행동에 대한 투명성 강화를 명시하고 있다. 이에 따라 각국은 ‘국가별 기여방안(INDC: Intended Nationally Determined Contributions)’이라는 온실가스 감축목표를 스스로 정해 국제사회에 약속하고 이를 실천해야 하며, 파리협정 당사국총회는 당사국이 제출한 INDC가 목표에 부합하는지 검토하고 목표 달성을 위해 얼마만큼 더 노력해야 하는지에 초점을 맞춰 글로벌 이행점검을 하기로 협의했다.