2013년 교통사고비용 추정

그러나 간접적 방법론은 현실에 적용하는 데에 많은 애로가 있다. 특히 우리나라에서는 교통사고비용과 이에 영향을 미치는 요소들에 대한 연구 및 자료들이 제대로 축적되어 있지 못하다. 또한 간접적 방법론은 교통사고의 경제적 가치를 평가하는 기준이 된다고 할 수 있는 교통환경 개선의 지불의사액(Willingness to Pay) 또는 교통환경 악화의 용인의사액(Willingness to Accept)의 추정을 위한 방법으로 적절치 못하다고 알려져 있다. 직접적 방법론은 교통사고의 피해 또는 편익을 직접적인 금전적 가치로 환산하고자 하는 방법론을 말한다. 일반적으로 가상적 상황을 설정해 응답자로 하여금 특정한 경우의 교통환경 개선 또는 피해의 가치를 직접 평가하는 방법이다. 직접적 방법론의 대표적인 것으로는 조건부가치추정법을 예로 들 수 있다. 조건부가치추정법(CVM, Contingent Valuation Method)은 직접적 방법론에 속하며, 교통환경 개선에 대한 지불용의액을 응답자에게 ‘직접’ 물어보는 방법이다. 이때 묻는 방식은 직접적 설문조사에 의한 것일 수도 있고, 실험적 조건에서 가상적인 시장이 존재한다고 가정하고 여러 가지 경우에 반응하도록 설정된 것일 수도 있다. 앞에서도 일부 언급했듯이 교통사고의 심리적 비용은 사람들 개개인의 내면적인, 심리적인 상태를 비용으로 환산한 것이기 때문에 사람들에 대한 설문을 통해 구할 수밖에 없다. 영국을 포함한 대부분의 유럽국가가 조건부가치추정법(CVM, Contingent Valuation Method)을 사용하고 있으며 세부적인 방법이나 설문내용은 다소 차이가 있다. 동양권에서는 교통사고의 심리적 비용을 추정하고자 하는 시도가 거의 없으나 일본이 정기적으로 이에 대한 추정을 하고 있다. 일본의 경우도 유럽과 마찬가지로 조건부가치추정법을 사용하고 있으며 설문 항목과 분석 방법은 유럽에 비해 다소 세밀하다고 할 수 있다. 일본의 경우 CVM 방법 중에서도 WTP(Willingness to Pay) 방법을 사용하였으며 확률적 CV(Contingence Value) 방법을 사용하였다. 심리적 비용은 사고 피해로 정신적 고통을 겪는 것에 대한 사회적 도덕적 보상 수준을 의미하기도 하며, 사고 당사자는 물론 가족들이 느끼는 정신적 고통 및 슬픔이나 압박 정도를 비용으로 환산한 것을 말한다. 본 연구에서는 교통사고에 따른 심리적 비용을 사고 당사자로 한정하였으며 이를 산출하기 위해 잠재적 선호방법인 SP(Stated Preference) 방법을 사용하였다. SP 방법은 다시 CM(Choice Modelling)과 CVM(Contingent Value Method)으로 나눌 수 있으며, 본 연구에서는 CVM을 이용하였다. 심리적 비용에 대한 응답은 지불의사액(WTP, Willingness To Pay) 및 용인의사액(WTA, Willingness To Accept) 등 두 가지로 구분되며, 일반적으로 WTA보다는 WTP 방법이 합리적인 결과를 도출한다는 선행 연구 결과가 있으며 본 연구에서는 WTP 방법을 사용하였다. 교통사고의 심리적 비용을 산출하기 위한 모형을 구축하는 데 확률선택모형으로 로짓(logit)모형을 사용하였다. 이는 현재 사용되는 확률선택모형 중 관련 해의 값에 대한 계산이 용이해 가장 일반적으로 사용되기 때문이다. 가상가치방법론의 장점은 거의 모든 교통환경 개선정책의 경우에 적용 가능하고, 특수한 경우에도 적용 가능한 유일한 방법론일 수도 있다는 점이다. 그러나 실제 존재하지 않는 가상적 시장을 가정하고 실제 가치를 추정하는 것이기 때문에 여러 가지 편의(bias)가 발생할 수 있다. 이러한 편의의 원인에는 전략적 응답 태도, 설문지 내용 디자인의 문제, 가상적 상황 등을 들 수 있다. 조건부가치추정법(CVM)에서는 가상편의(hypothetical bias)가 존재한다. 즉 가상적 시장하에서의 선택은 실제 상황에서의 선택과는 달리 잘못된 선택에 따른 응답자의 손실이 없다. 그렇기 때문에 응답자가 진지하게 조사에 응하지 않음으로써 편의가 발생한다. 또한 제약 조건이 없기 때문에 응답의 비현실성이 존재한다(Navrud, 1992; Braden and Kolstad, 1991; Mitchell and Carson, 1989). 일본은 사망, 부상으로 구분하여 심리적 비용을 산출하였으며 부상은 다시 부상 정도에 따라 8개 등급으로 구분하여 각각의 심리적 비용을 산출하였다. WTP의 질문 양식은 사망이나 부상 정도에 따라 원래 정상의 몸 상태로 돌아올 수 있는 보험이 있다면 기꺼이 지불할 수 있는 보험금 형식으로 설문하였다. 부상손실 가운데, 부상의 심각도에 대해서는 스탠다드 갬블법 (SG법)을 이용하였다. SG법에서는 먼저 피설문자가 부상을 입었다는 상정하에, “p의 확률로 사망하지만, 1-p의 확률로 완전히 건강한 상태로 쾌유한다”라고 하는 특별한 치료가 있다고 가정한다. 그다음 피설문자에게 p가 얼마나 될 때 이 특별한 치료를 선택할까를 묻는 것으로, 사망과 부상의 가치의 비율(이것을 사망에 대한 대체율로 부름)을 추정해서 중상의 평가를 실시하는 방법이다. 교통사고의 심리적(PGS) 비용을 사상자 1인당으로 살펴보면, 사망자는 280,955천 원, 중상자는 평균 73,627천 원이지만 후유장해가 있는 경우에는 122,732천 원, 후유장해가 없는 경우에는 24,522천 원을, 경상자는 6,181천 원으로 분석되었다. 이러한 교통사고비용 추정결과는 현재, 도로 및 철도의 경우에 경제성 평가 시 활용되고 있다. 특히 도로교통사고비용의 예를 들면, 교통시설 투자평가지침(제5차 개정) 에서 교통사고 절감편익의 화폐가치화 시에 본 연구결과가 인용될 수 있으며 도로 철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) (한국개발연구원, 2008)에서도 인용된 바 있다. 또한, 정부 및 지방자치단체에서 추진하는 각종 교통안전사업에 대한 효과분석과 정부가 주도하는 교통안전정책의 추진방향을 가늠하는 근거자료로써도 활용이 기대된다. 호주는 Transport Safety Investigation Act 2003 및 Transport Safety Investigation Regulation 2003 에서 교통사고 조사에 관하여 규정하고 있으며, 사고 및 준사고의 정의는 다음과 같다. “사고(accident)”란 수송체 관련 조사문제로 첫째, 수송체의 운항과 관련하여 발생한 결과로서 사람이 사망하거나 심각한 중상을 입은 경우, 둘째, 수송체의 운항과 관련하여 발생한 결과로서 수송체가 파손되거나 심각한 손상을 입은 경우, 셋째, 수송체의 운항과 관련하여 발생한 결과로서 재산이 파손되거나 심각한 손상을 입은 경우를 말한다. 위의 세 가지에 해당하는 사건을 제외한 사건은 준사고로 간주한다. 항공기 운항과 관련된 사고 조사내용은 Transport Safety Investigation Regulation 2003 에서 규정하고 있다.