유럽 단일항공시장 형성에 관한 지역주의적 접근

항공시장은 다양한 요인의 복합적 영향을 받는다. 첫째, 경제적 요인으로서 항공시장은 경제발전 정도 및 경기상황에 직접적 영향을 받으며, 유가동 향이나 환율 등은 비용 측면에서 중요한 영향을 미친다. 둘째, 정치적 요인으로서 항공기 테러, 군사적 충돌, 정치적 불안정 등은 항공소비심리에 영향을 끼치면서 항공운송에 영향을 준다. 셋째, 기술적 요인으로서 항공기 기술향상, 정보통신기술의 발전 등은 항공운송의 중요한 영향요인이 된다. 예 컨대 원거리 화상회의의 등장이나 고속철도의 등장은 항공수요를 감소시키는 방향으로 작용할 것이다(Pavaux, 1994). 넷째, 정책적 요인으로서 규제완화, 세계화, 지방화, 국토개발정책 등은 항공시장의 중요한 변화요인으로 작용한다. 다섯째, 문화적 요인으로서 관광자원의 개발이나 문화적 이벤트의 개최(예컨대, 한국방문의 해, 올림픽, 월드컵, 박람회, 지역축제 등)도 항공시장에 중요한 영향을 준다. 지역적 항공자유화 추진은 항공산업의 비약적 발전과 더불어 최근에 두드러지게 나타나고 있는 세계적 흐름이라는 점에서 학문적인 연구대상으로서도 중요한 관심대상이 되고 있다. 전반적으로 이 분야에 관한 대부분의 기존연구는 항공시장 규제 완화시 역내 항공산업에 미치는 경제적 효과 분석에 그 초점이 맞춰져 있다(Bailey et al. 1985; Borenstein 1992; Button 1998; Doganis 2001, 2002; Kahn 1990; Keeler 1991; Levine 1987; Meyer and Oster 1987; Morrison and Winston 1986, 1995, 1999, 2000; US Department of Transportation 1999, 2000). 또한, 항공시장구조 변화에 따른 항공사간 전략적 제휴 및 마케팅과정 변화 등 미시적 차원의 기업 경영전략 변화에 관한 연구가 수행되어 왔다(Banfe 1992; Morrison and Winston 1990; Reiss and Spiller 1989; Shaw 1990). 지역블록 형성시의 경제적 효과에 관한 고전적 이론은 Viner(1950)의 정태적 분석으로부터 출발한다. 지역블록 창설로 인해 각종 제도적 장벽이 철 폐됨으로써 역내 교류가 활성화되고 경제적 효율성이 증진되는 무역창출효과(trade creation effect) 가 발생한다. 한편, 지역블록 형성 후 역내외 차별로 인해 보다 효율적인 역외 참여자가 시장에서 배제되는 부정적 현상인 무역전환효과(trade diversion effect)가 초래될 수도 있다. Viner에 따르면 무역창출효과가 무역전환효과 보다 크면 그 지역블록은 전세계적 후생수준을 상승시키고, 반대의 경우에는 전세계적 후생수준을 감소시킨다는 것이다. 그러나 이러한 Viner의 정태적 분석은 생산효과만 고려한 것으로서 소비효과를 간과하였다는 비판이 있으며(Wonnacott and Lutz 1989), 동태적 차원을 고려할 경우 무역창출효과와 무역전환효과 의 정확한 분석이 힘들어진다는 비판도 있다(De Melo and Panagariya 1993). Krugman(1992)은 지역블록 형성의 주요 동기를 시장확장을 통한 규모의 경제(economies of scale)에서 찾는다. 즉, 지역블록 형성을 통해 개별국가 단위를 능가하는 대규모 시장이 창출됨으로써 기술혁신 및 한계비용 감소를 위한 보다 많은 R&D투자의 유인이 생기게 되고, 대량생산시의 학습효과를 통해 평균비용 감소가 가능해진다는 것이다. 규모의 경제 실현을 위해 지역주의(regionalism)가 다자주의(multilateralism) 보다 현실적인 이유로서는 한정된 수의 이해관계를 공유하는 국가들 (like-minded countries) 간에 협상이 이루어지므로 협상비용(transaction cost) 절감 측면에서 유리하다는 점, 다자주의를 이끌어가기 위해서는 미국과 같은 초대형국가의 리더쉽이 필수적이나, 미국 헤게모니의 상대적 약화와 EU·일본 등과 같은 지역적 파워가 성장하는 오늘날의 상황에서 미국이 이러한 역할을 담당하기에는 한계가 있다는 점 등으로 설명하면서 지역적 단위에서 이해관계를 공유하는 국가들간의 지역주의 형성이 범세계적인 다자주의 창설보다 현실적임을 강조한다(Krugman 1993). 지역주의의 형성을 역외 지역주의에 대한 방어적 차원에서 설명하는 시각이 있다(Baldwin 1993). 즉, 지역주의로부터 역외국가가 받을 수 있는 무역 전환의 부정적 효과를 방지하고, 역외 지역주의에 대한 협상력을 제고하기 위한 방어적 차원의 전략으로서 지역주의가 고려된다는 것이다. 이러한 이론에 따르면 첫째, 기존의 지역주의는 역외 국가들을 자극하고 위협함으로써 여타 지역에서의 신규 지역주의 창설을 부추길 수 있다. 예컨대, 유럽연합(EU)의 창설이나 북미자유무역지대(NAFTA) 의 형성과 같은 대규모 지역블록화 추세에 대응하기 위한 차원에서 동북아 지역에서도 지역블록 설립이 고려되는 경우이다. 둘째, 기존의 지역주의는 주변의 역외국을 흡수함으로써 양적으로 더욱 팽창하는 효과를 가질 수 있다. 왜냐하면 주변의 역외국가들은 기존 지역주의로부터의 차별을 회피하고 시장접근 보장 차원에서 기존의 지역주의에 참여할 유인이 생기기 때문이다. 이러한 항공자유화의 지역적 범위로서는 전세계의 모든 국가를 포괄하는 다자항공체제가 가장 이상적이겠으나, 각 국가의 항공산업 발전정도와 시장상황의 특수성 등을 모두 조화롭게 반영하는 다자체제의 구축이 현시점에서 지난하고 요원하다는 점에서, 비슷한 이해관계를 공유하는 지역적 단위에서 항공자유화를 추진하는 지역주의(regionalism) 가 실현가능한 유력한 대안으로서 등장하고 있다. 이에따라 북미, 유럽, 아프리카, 중동, 아시아·태평양, 라틴아메리카 등 세계 각 지역에서 지역적 항공협력체제가 등장하여 지역적 차원에서 항공운송의 자유화를 실현해 나가고 있다. 특히 세계항공운송의 최대 중심지역인 북미와 유럽은 진전된 항공 자유화 정책과 역내 경제통합을 바탕으로 상호간 및 역외국가와의 항공자유화 협상에 본격적으로 임함으로써 범세계적인 항공자유화 추진의 엔진역할을 담당하고 있다. 특히, 최근에는 경제의 블록화 현상과 병행하여 항공운송에서도 지역주의의 강화가 뚜렷한 추세로 등장하고 있다. 지역적 항공운송협력은 지역적 단위에서의 항공자유화를 통해 단일항공시장을 형성하여 역내 항공산업의 효율성을 높이고, 역외 교섭력을 제고시키려는 목적에서 최근 10여년간 세계 항공시장에서의 가장 두드러진 특징중의 하나이다(신동춘 2001; 이승창 2001). 대표적인 사례로는 EU 단일항공시장 형성을 비롯하여 카리브해연안 공동체(CARICOM) 국가들의 지역내 다자간 항공 운송협약 체결, 동남아시아의 캄보디아, 라오스, 미얀마, 베트남 4개국(CLMV)간 지역적 항공자유화 협정 체결, 아랍민간항공위원회(ACAC)의 점진적 역내 항공자유화 협정 체결, 동부 및 남부 아프리카 공동시장(COMESA) 21개국의 점진적 역내 항공운송 자유화협정 체결, 중앙아프리카경제연합(CAEU) 6개 회원국간 항공운송 자유화 협정 등을 들 수 있다(ICAO 1999). 다음절에서는 이러한 지역주의 형성의 이론적 배경을 살펴보기로 한다.