도로정책 Brief제95호

최근 5년간 국내에서 발생한 자동차 10만대 당 교통사고 건수는 지속적으로 감소하는 추세를 보이고 있다. 그러나 국외의 교통사고 현황과 비교하였을 때, 교통사고 감소를 위한 다양한 연구 수행과 정책 개발에도 불구하고 국내에서 발생하는 교통사고는 국외에 비해 여전히 높은 수치를 보이는 것으로 나타났다. 최근의 센서 및 통신기술의 발달에 발맞추어 교통사고 감소를 위한 교통안전 증진 기술이 필요한 실정이다. 차량의 지능화 및 첨단화를 통한 자율주행 기술은 나날이 발전하고 있으며, 국내외에서도 관련 기술을 개발하기 위한 연구를 활발히 진행하고 있다. 이러한 기술에 따른 자율주행 기반 시스템의 시장진입 및 관련 기술 도입을 위해서는 시스템에 대한 효과 분석을 통한 도입 타당성 평가가 필요하다. 이에 국내외에서 자율주행 기반기술인 첨단 운전자 지원기술 및 차량제어 기술에 대한 효과분석 연구를 활발히 수행하고 있다. 본고에서는 자율주행 기반기술에 대한 국내외 효과분석 연구동향을 살펴보고, 이에 따른 시사점 및 향후 과제에 대하여 논의하고자 한다. 자율주행 기반기술은 자율주행시스템의 실현을 위해 필요한 기반기술로, 차량의 종방향 및 횡방향 움직임을 운전자의 의사결정 및 반응행동 없이 기계적으로 수행할 수 있도록 하는 시스템을 의미한다. 차량의 종방향 움직임과 관련이 있는 기술은 적응형 순항제어장치(ACC: Adaptive Cruise Control), 차량협력기반 순항 제어장치(CACC: Cooperative ACC), 군집주행(Vehic le Platooning) 등이 대표적인 기술이라고 할 수 있다. 횡방향 움직임과 관련이 있는 기술에는 차선유지보조장치(LKAS: Lane Keeping Assistance System), 차로변경 지원장치 등이 포함된다. 자율주행 기반기술 및 통신기술을 활용한 자율주행시스템은 차량 간의 속도와 차간간격을 지속적으로 모니 터링하면서 교통사고 예방을 위해 차량을 제어하는 환경으로 정의할 수 있다. 이러한 자율주행 환경에서는 차량의 속도를 자동으로 제어함으로써 전방차량과의 안전거리를 유지하여 전방주시 태만, 졸음 및 음주운전 등과 같이 운전자의 부주의로 발생할 수 있는 교통사고를 감소시킬 수 있다. 또한, 자율주행시스템 도입에 따라 교통안전 외에 용량증대 등의 효과도 기대할 수 있다. 자율주행 기반기술의 효과분석 결과에 따르면, 자율 주행 기반기술이 도입되었을 때 안전성 측면과 용량증대 측면에서 효과를 보이는 것으로 나타났다. 그러나 이러한 효과분석 결과는 단일 기술에 대한 효과분석이 대부분을 차지하고 있으며, 자동차 한 대를 기준으로 한 효과분석이 주로 수행되었다. 자율주행 기반기술에 대한 연구는 다양한 분야에서 지속적으로 수행되고 있으며, 가까운 미래에 자율주행 기반기술에 의한 미래교통시스템의 구현이 가능해 질 것으로 기대된다. 이러한 자동차 기술이 도로교통에 도입되었을 때에 대한 효과분석을 수행함으로써 앞으로 다가올 미래교통시스템에 대한 준비가 필요한 실정이다. 특히, 새로이 도입되는 자율주행 기반기술 및 자율 주행시스템은 단기간에 도입되기 힘들기 때문에 자율 주행 자동차와 일반 자동차가 혼재되어 있는 도로교통 시스템에서의 효과분석 등 다양한 상황을 고려한 효과 분석을 수행해야 할 것이다. 간선급행버스, 혹은 흔히 BRT(Bus Rapid Transit) 라고 불리는 대중교통시스템은 2014년 기준 전세계적으로 191개 도시에서 운영되고 있는 것으로 알려져 있다. 1974년 브라질 쿠리치바에 BRT가 도입되어 대중교통으로서의 중추적 역할을 수행하는 것을 목격한 세계의 도시들은 이후 적극적으로 BRT를 도입하기 시작했다. 2000년대에 들어서는 서울을 포함한 104개 도시에서 BRT가 도입되었으며, 현재까지도 세계 여러 도시에서 BRT를 구축 중이거나 구축계획을 수립 중이다. 지하철이 1863년 런던에서 최초로 개통된 이래 2011년 기준 195개 도시에 구축된 것을 감안할 때, BRT 시스템의 경우 상대적으로 짧은 도입역사에도 불구하고 단기간에 전세계적으로 인정받는 주요 대중교통시스템으로 자리잡게 되었다. ITDP(Institute for Transportation Developme nt & Policy)에서 발간한 “The BRT Standard”에서는 BRT를 정의하기 위해 BRT 도로축(BRT corridor)의 개념을 사용하고 있다. 이 도로축은 3km 이상의 버스전용차로를 갖추어야 하며, 차로의 중앙에 위치한 전용차로, 선지불시스템, 버스통행 우선권이 확보된 교차로, 승강장-차량간의 단차를 줄이기 위한 시설물과 차량을 갖추도록 권장하고 있다. 그 밖에 버스정보시스템, 정류장간 적정간격 등 다양한 측면에서 BRT 시스템이 갖추어야 할 요소를 제시하고 있으며, 이러한 요소를 정량화하고 38개의 평가지표를 활용하여 세계도시 BRT 시스템의 등급을 매기고 있다. 이 평가에서는 7개 도시(광저우, 보고타, 쿠리치바, 리우데 자네이루, 과테말라 시티, 메들린, 리마)의 BRT 시스템을 최상위 등급으로 분류하고 있다. 2, 3등급으로 각각 16개 도시를 선정하였으며, 같은 평가기준에서 서울은 2, 3등급에 못미치는 기본형의 BRT 시스템으로 평가된다. Global BRT data에서 제공하는 자료를 토대로 도시 간 BRT 노선 연장을 살펴보면 100km 이상의 버스전용차로를 갖춘 도시는 자카르타, 리우 데 자네이루, 테헤란 등 10개 내외 정도로 파악된다. 서울시의 버스전용차로 연장이 117km인 것을 감안하면 서울시는 세계 6위의 전용차로를 지닌 도시이다. BRT 전용차로 구간 내에서만 버스노선이 운영되는지 여부에 따라 개방형과 폐쇄형으로 구분할 수 있다. 서울을 포함한 대부분의 도시는 개방형 형태로 운영되어 노선에 따라 버스차량이 전용차로 구간을 벗어나서 운영되는 경우가 많다. 반면, 보고타, 리우 데 자네이루, 나고야의 경우는 폐쇄형으로 운영되고 있다. 폐쇄형의 경우는 거점 정류장에 간선/마을버스를 연계시키는 허브 앤 스포크(hub and spoke) 방식으로 운영된다. 광저우, 보고타 등의 도시에서는 BRT 정류장으로의 접근 편의성을 높이기 위해 자전거셰어링 시스템을 연계 도입하거나, 자전거 주차시설을 적극적으로 설치하기도 한다. 광저우의 경우 BRT 이용자에 대해서는 하차 후 무료로 1시간 동안 공공자전거를 이용할 수 있도록 하는 시스템을 갖추고 있다. 이 도시들의 경우, BRT 노선이 간선급행의 역할을 담당하고, 최종 목적지까지 의 통행을 자전거로 보완하도록 하였다. 또한 몇몇 도시에서는 자전거의 통행권 확보를 위해 추가적으로 자전거 전용도로를 설치하기도 하였다. 지하철에 비해 상대적으로 건설비가 저렴하고 공사기간이 짧다는 장점을 지닌 BRT는 종종 지하철의 대체 교통수단으로 운영되기도 한다. 따라서, 이러한 경향을 알아보기 위해 도시별로 BRT와 지하철의 보유여부를 살펴보는 것도 흥미로울 것이다. BRT를 보유하고 있는 189개 도시의 지하철 운영여부를 확인한 결과 56개 도시만이 지하철을 운영하는 것으로 나타난다. 또한, 이들 56개 도시의 BRT와 지하철 연장 분포를 살펴보면, 전반적으로 지하철 연장이 높을수록 BRT 연장은 상대적으로 낮게 나타남을 알 수 있다. 서울은 멕시코시티, 베이징과 더불어 BRT 연장과 지하철 연장 모두 세계 상위권에 속하는 몇 안 되는 도시 중 하나인 것으로 파악된다.