KOTI 항공정책 Brief Vol 10 / No 135

이번 ‘규정’은 첫째, 규정 제정 목적, 법적 근거, 적용 범위 등을 명확히 하고 민용항공국과 각 지역 민항 관리국이 공항 사용 허가 업무를 관리 및 감독할 것임을 명시하였다. 둘째, 공항 사용 허가의 신청, 심사, 변경, 취소 절차를 규정하였다. 공항 사용 허가증은 공항 관리 기관이 민용항공국 또는 민용항공국의 위탁을 받은 공항 소재지 민항지역 관리국에서 신청하도록 하였다. 셋째, 공항 사용 매뉴얼의 제작 및 비준, 배포, 동태적 관리 업무 절차를 규정하였다. 매뉴얼은 공항 운영을 위한 기본 근거로 공항 관리 기관은 매뉴얼에 따라 공항을 운영하고 관리해야 한다. 넷째, 공항의 명칭 결정과 명칭 변경에 관한 구체적 관리 규칙을 규정하고 국제공항 명칭 변경 조건을 조정하였다. 공항의 이름을 지을 때에는 공항의 구체적인 위치가 기반이 되어야 하며 기타 공항과 구별되어야 한다. 다섯째, 공항 관리 기관의 공항 사용 허가증 취득 후에 대한 관리감독을 강화하였다. 각 지역 민항 관리국은 관할지역 내의 사용 허가증을 취득한 공항에 대해 연도별 타당성 검사와 적합성 평가를 실시하여 공항 사용 허가의 이행 상황과 허가 조건의 적합성을 검사하며 문제가 발견될 경우 공항 관리 기관에 시정을 요구할 수 있다. 이지젯(EasyJet), 라이언에어(Ryanair)와 같은 항공사의 채용 및 훈련 부서들은 조종사들에게 추가적인 지식과 기술 훈련이 필요하다는 것을 체감하고 있다. 면허를 취득한 조종사의 약 50%가 항공사의 자체 시뮬레이터 평가를 통과하지 못하고 있기 때문이다. 라이언에어 등은 평가에 앞서 충분한 준비시간과 구체적인 정보를 주었음에도 불구하고 다수의 조종사들이 시험에 실패하고 있다고 전하였다. 라이언에어의 훈련부 대표이자 유럽승무원훈련정책그룹(European Aircrew Training Policy Group, ATPG)의 앤디 오셔(Andy O'Shea) 기장은 “시뮬레이션 평가에서 떨어진 조종사들은 이론과 지식에 대한 심도 깊은 이해가 부족하고, 지식을 실제 세계의 시나리오들에 적용하는 방법을 알지 못한다”고 지적하였다. 적용 범위는 운송용 조종사 자격증명(Airline Transport Pilot Licence, ATPL), 부조종사 자격증명(Multi-crew Pilot License, MPL), 사업용 조종사 자격증명(Commercial Pilot Licence, CPL), 계기비행증명(Instrument Ratings, IRs)과 같은 민항 조종사 면허 코스이다. 유럽은 이를 통해 조종사 훈련과정에서 이론과 실제의 차이를 줄이고, 조종사들이 초기 훈련에서부터 중요한 기술과 태도를 함양하고, 여러 지식을 실제 상황에서 활용할 수 있는 능력을 기를 수 있도록 한다는 구상이다. 이와 관련하여 유럽 항공안전청의 모든 회원국들이 조종 지식 평가에서 활용하고 있는 유럽 중앙 문제은행(European Central Question Bank)의 이론평가 문항들은 2019년 중반까지 업데이트 되어 공개될 예정이다. 유럽의 조종사 훈련은 크게 두 가지 측면에서 달라질 전망이다. 첫 번째는 실제 훈련의 전달 측면에서의 변화이다. 조종사 훈련 시작 단계인 ‘앱이니시오(ab-initio)’ 훈련은 그동안 교수요목과 훈련시간 기반의 지도에 집중해왔으나 향후에는 역량 기반의 훈련 및 평가로 전환된다. 또한 기종한정(type-rating) 및 재훈련에서는 증거 기반의 훈련이 이뤄질 예정이다. 이미 몇몇 메이저 항공사들은 지난 5년 동안 점진적으로 증거 기반의 재훈련을 채택해왔고, 이러한 현상은 점점 더 가속화되고 있다. 증거 기반 훈련의 핵심은 새로운 항공기에 맞게 기존의 조종사 훈련에서 개선이 필요한 부분을 확인하고, 훈련의 우선과제들을 재조정하는 것이다. 이 같은 변화와 관련하여 유럽 항공안전청은 “새로운 조종사 훈련 시스템의 핵심은 새로운 규정을 도입하는 것이 아니라, 훈련 철학을 바꾸는 것”이라는 점을 강조하고 있다. 유럽 항공안전청의 ‘Area 100 KSA’에 새로 규정된 요소인 ‘태도(attitude)’는 학생조종사가 전문 비행사로서의 커리어를 추구하고 학습을 할 때 요구되는 접근법을 의미한다. 구체적으로는 리더십, 투지, 팀워크, 커뮤니케이션과 같은 특성들을 아우른다. 전통적인 ‘앱이니시오’ 비행 훈련은 3D 환경에서 항공기를 작동시키는 것을 배우는 연습과정에 치중해 있었다. 따라서 비행 시험과 지식 훈련을 정해진 시간 내에 통과한 학생은 면허를 취득할 수 있었다. 그러나 이제는 항공 환경을 전체적으로 잘 조율하는 능력을 기르는 데에 초점을 맞춘 인지 학습 프로세스가 시도되고 있다. 유럽 항공안전청은 미국의 교육심리학자인 벤자민 블룸(Benjamin Bloom)의 교육 분류학을 새로운 조종사 지도 및 시험 철학에 연계시켰다. 블룸은 학생의 학습 발전의 단계를 ‘기억(앎)-이해-적용-분석-평가-창의’의 과정으로 분류했는데, 이를 조종사 훈련에 적용하면 최고 수준에 도달한 조종사는 그들의 지식과 기술을 활용하여 낯선 문제들에 직면했을 때에도 문제를 해결하고, 항공기를 안전하게 조종 할 수 있다. 두 번째는 특히 ‘앱이니시오’ 단계에서 조종사가 갖춰야 할 이론적 지식에 대한 교수/훈련/평가철학의 변화이다. 이는 과거의 단편적인 지식 습득과 평가, 시간 기반의 수업 등에서 벗어나는 것을 의미한다. 학생조종사들은 여전히 항공법, 항행, 기상학 등 전통적인 이론과목들을 학습 하겠지만, ‘Area 100 KSA’에 따라 그들이 학습한 지식과 기술에 대해 이전 보다 심도 깊은 이해와 활용능력을 증명해야만 한다. 유럽 항공안전청의 설명에 따르면, ‘Area 100 KSA’는 전통적인 학습과목이 아니다. 다만 ATO들로 하여금 학생이 서로 다른 이론적 지식 과목들에 대한 이해를 통합하여 실제와 유사한 시나리오들에 관련 지식을 적용할 수 있는 능력을 기르기 위한 훈련이다. ‘Area 100 KSA’는 기존의 민항 조종사 면허 훈련코스에 추가될 것이며, 이로 인해 훈련시간은 약 20시간이 늘어날 것으로 추산된다. 항공업계에서 인공지능(Artificial Intelligence, AI) 기술은 이미 비행관리시스템(flight management system), 오토파일럿(autopilot) 등에서 활용되어 왔다. 그러나 최근 인공지능은 보다 넓은 범위에서 항공업계를 크게 개선할 수 있는 새로운 가능성을 보여주고 있다. 국제항공운송협회(Inte rnat iona l A i r T ranspo rt Association, IATA)는 2018년 6월에 발표한 항공분야 인공지능 백서(AI in Aviation White Paper)1)에서 인공지능을 “논리적 추론 능력, 문제해결능력, 학습능력 등 인간과 유사한 지능을 보여주는 컴퓨터 프로그램”이라고 정의하였다. 또한 인공지능은 로봇처럼 실체가 구현되거나 또는 애플(Apple)의 ‘시리(Siri)’처럼 실체가 없는 형태들이 될 수 있다고 덧붙였다. 인공지능은 초기에는 반복적인 과업을 단순 지원하는 데에 주력했으나, 이제는 인간의 행동과 과업을 학습하고 흉내내는 방향으로 그 초점이 변화하고 있다.