KMI 북방물류리포트 Vol 101

21세기 접어들어 유라시아 대륙 한복판에서 거대한 지경학적 ‘용틀임’이 포착된다. 냉전 종식이후 북방의 대륙세력들이 급속한 고도 경제성장을 구가하면서 자국의 항구적인 번영을 촉진하기 위한 전략적 경쟁이 한창이기 때문이다. 중국의 ‘일대일로’, 러시아의 ‘유라시아경제연합’(EAEU) 및 ‘신동방정책’, 카자흐스탄의 ‘누를리 졸(Nurly Zhol: 광명의 길)’, 몽골의 ‘초원길 이니셔티브’ 등이 대표적인 사례들일 것이다. 이는 북방의 주요 국가들이 꿈틀거리는 대륙의 경제적 역동성에 주목해 새로운 물류 루트를 개발하고, 물적 자원의 안정적 확보와 공급을 통해 지속적인 성장을 담보하기 위한 일종의 국가발전 전략이다. 한국도 1980년대 말 이래, 북방외교 및 유사(類似) 북방정책을 펼치면서 유라시아 대륙으로의 진출을 꾀하고 있다. 한반도 신경제구상의 확장으로서 문재인 정부가 천명한 ‘신 북방정책’도 그 연장선상에 있다. 신 북방정책은 다양한 수준의 구현 목표를 담고 있지만, 무엇보다도 반신불수(半身不隨) 상태에 있는 한반도의 물리적 환경의 원상복구를 우선적으로 추구한다. 신 북방정책은 동강 난 남북한의 물류 통로를 다시 이어서 한반도가 지닌 천혜의 지리적 조건을 최적화, 극대화하고 이를 통해 21세기 한국의 새로운 국가적 웅비를 모색하기 위한 지경학적 청사진이라 할 수 있다. 요컨대 대륙과 해양을 잇는 반도적 ‘랜드 브리지’(land bridge)로서의 지리적 이점을 적극 활용하고, 여기에 한국의 선진화된 물류 시스템을 적용하여 한반도를 유라시아 물류 허브로 자리매김하기 위한 국가발전 전략인 것이다. 문재인 정부의 그런 구상은 북방경제협력위원회가 제시한 ‘나인 브릿지’(9-Bridge) 전략에 잘 반영되어 있다. 9-Bridge 전략 가운데 하나인 TSR-TKR 연결 사업은 유라시아 대륙을 가로지르는 시베리아횡단철도(TSR)의 이용 및 운송의 활성화를 통해 시간과 물류비를 절감하고, 그럼으로써 교역을 촉진하고 한국 상품의 경쟁력을 강화하는 것을 목적으로 한다. 또 나인 브릿지 전략에는 새롭게 열리는 북극항로(NSR: Northern Sea Route)의 상업적 이용 및 활성화 그리고 북극 시장의 개척도 포함된다. 새로운 북방 물류시장 개척에 있어서 한국 물류기업들의 문제점은 지나치게 ‘경로 의존적’이라는 점이다. 말하자면 한국의 북방 물류는 ‘철도’ 의존성이 매우 강하다는 점을 지적하지 않을 수 없다. TSR은 유라시아 대륙의 동과 서를 잇는 횡(橫) 방향의 물류 운송만 가능하다는 한계를 가지고 있다. 더욱이 철도 운송은 화물의 크기와 양에서도 제약을 받는데, 현재 대중량 및 초대형 화물 운송을 위한 350t 이상의 특수 화차는 수요 대비 공급이 부족한 실정이다. 새롭게 열리는 북극항로(NSR)의 이용에도 제약이 따른다. 동쪽 베링 해협과 서쪽의 무르만스크를 잇는 북극항로의 이용 가능 기간은 연중 3~4개월에 불과하다. 그리고 기상 조건에 따라 빙하 상태가 변하기 때문에 그 정시성을 담보하기 어렵다. 빙하가 완전히 녹을 것으로 예상되는 2030년까지는 쇄빙선이 갖추어져야만 운항이 가능한데, 쇄빙선의 높은 이용료와 공급 부족 등으로 북극항로 이용의 경제성도 보장되지 않고 있다. TSR과 NSR 이용의 제약성 속에서 한국이 유라시아 물류시장을 선점하기 위해 서는 새로운 물류 루트를 개척하고 효율적인 물류 네트워크를 구축해야 한다.