통상법률 통권 제114호

규칙에서는 운송인을 함부르크 규칙의 경우처럼 계약운송인과 실제운송인으로 명시적인 구분을 하고 있지 않다. 하지만, 규칙에서 신설한 이행당사자(performing party) 및 해상이행당사자(maritime performing party)의 개념은 용어상의 차이일 뿐 함부르크 규칙에서 규정하고 있는 실제운송인에 해당한다고 할 수 있다. 이행당사자는 운송인이 아니면서 운송물의 수령 선적 적부 취급 운송 보관 양륙 인도와 관련된 운송인의 운송계약상의 의무를 실행하거나 그 실행을 인수한 자로서 직접적으로 또는 간접적으로 운송인의 청구에 의해 또는 운송인의 감독이나 지휘 아래 행위를 하는 자를 말한다(제1조 제6항 (a)호). 해상이행당사자는 이행당사자 중에서도 선적항에서 운송물이 도착한 때와 양륙항에서 운송물이 떠난 때 사이의 기간에 운송인의 의무를 이행하거나 그 이행을 인수한 자를 말한다(제19조 제1항). 이행당사자는 함부르크 규칙상 실제 화물의 운송을 담당하는 운송인인 실제운송인과 비교하면 화물운송에 관여하는 보다 포괄적인 범위의 당사자를 지칭한다. 규칙에서 규정한 해상 이행당사자(maritime performing party)의 정의에서는 운송을 실제로 이행하는 자뿐만이 아니고 이행하는 책임을 지는 자도 이행당사자라고 규정하기 때문에 중간에 이행할 것을 인수만 하고 실제로 이행하지 않는 자도 이행당사자에 포함된다(제1조 제6(a)호, 제7호). 즉 이행당사자는 기존의 운송관련 협약에서 사용된 실제운송인(performing carrier or actual carrier)보다 넓은 개념으로 실제로 운송을 이행하는 하청운송인 뿐만 아니라 하역작업이나 터미널의 운영(terminal operation)과 같은 운송의 이행에 수반되는 기타 당사자로 독립계약자를 포함한다. 그러나 이른바 무선박운송인(NVOCC)은 계약운송인은 될 수 있어도 스스로 운송물을 취급하지 않는 한 이행당사자에 해당하지 않는다. 헤이그 비스비 규칙에 의하면 운송인의 책임구간은 선적에서 양륙(tackle to tackle)까지이고(제3조 제2항), 운송물의 수령에 상응하는 송하인의 운송물 인도의무에 관한 규정은 없다. 헤이그 비스비 규칙하에서는 송하인의 의무와 책임에 대한 규정은 첫째, 송하인은 자신이 제공하는 운송물의 무게, 수량 및 성질 등 정보에 대하여 담보 책임을 부담한다(제3조 제5항). 둘째, 송하인은 운송인에게 위험화물의 성질 등에 대하여 고지할 의무를 부담한다(제4조 제6항). 셋째, 송하인은 그 자신 혹은 그의 대리인이나 선박사용인의 과실로 인하여 발생한 운송인의 손해에 대하여 책임을 진다(제4조 제3항)는 등 몇 개 밖에는 없다. 함부르크 규칙하에서는 운송인의 책임 구간은 수령에서 인도(port to port)까지로 정하고 있지만(제4조 제1항), 송하인의 의무와 책임에 대한 규정은 헤이그 비스비 규칙의 내용이 그대로 유지되면서 약간의 추가만 이루어졌다. 신 재생에너지 의무발전비율할당제도는 에너지정책이고 배출권거래제는 환경정책으로 그 목적을 달리하나 연계하여 시행하면 신 재생에너지 전력을 확대 보급하는 데 기여할 수 있다. 연계하여 시행하는 방안으로는 첫째, 공급인증서 거래시장과 배출권 거래시장을 연계하여 운영하는 방안과 둘째, 신 재생에너지 공급의무자에게 배출권을 할당하거나 신 재생전력의 수요 또는 공급이 증가함에 따라 총배출량이나 할당량을 하향조정하는 방안이 있다. 공급인증서 거래시장과 배출권 거래시장을 연계하는 방안은 이중으로 크레딧을 제공하는 문제점이 있고 인증서가 배출권으로 전환되어 배출권 가격에 대한 불확실성이 증가되며 신 재생에너지의 높은 비용단가와 낮은 배출권 가격이 예상되는 상황에서 배출권의 인증서로의 전환은 신 재생에너지 의무발전비율할당제도가 추구하는 신 재생에너지의 보급 확대를 저해할 우려가 있다.