교통인프라의 사용 효율화 및 이용자 후생극대화를 위한 교통가격체계 개편방안 연구

다음으로, 첨두시간대의 수요 분산 문헌과 관련한 두 번째 유형으로는 SP분 석을 이용한 통행행태 변경에 관한 연구이다. SP분석에 의한 연구는 첫 번째 유형인 단순 설문 응답에 의한 통계와는 달리, 많이 시행되지는 않았다. Bakens et al.(2010)은 1,421명의 네덜란드 기차 통근자의 수요 분산 의지를 SP 선호도 조사를 통해 분석해보았다. SP분석 결과, 이용자에게 비첨두 시간대에 요금 인센티브가 주어진다면 통행 시간대를 변경할 의사가 있는 것으로 나타났다. 특히 첨두시간대보다 이르거나 늦은 시간대에 이용하는 경우 에는 4.20~5.94유로 수준의 비용 혜택이 주어져야 한다고 나타났다. Douglas et al.(2011)는 2010년 시드니의 첨두시간대 철도를 이용하는 786명의 승객을 대상으로 SP분석을 실시하였다. SP분석을 위해 기본적으로 통행시간의 가치(할인 또는 할증)와 발착시간의 변위(이른 시간 또는 늦은 시간)을 이용하여 설문을 설정하였다. 분석 결과, 승객은 요금 할인보다 추가로 요금을 더 지불하는 것에 민감한 것으로 나타났지만, 시간 가치로 환산할 때는 다소 반대의 결과가 나타나기도 하였다. 또한, Liu.Y and Charles.P.(2013)는 앞서 제시하였던 Faber Maunsell (2007)의 연구에서 추가적으로 런던과 버밍엄의 기차 이용자들을 대상으로, 첨두시간 분산을 위한 차등화된 요금의 효과를 분석하기 위하여 통행배정모형을 개발하였음을 소개하고 있다. 해당 연구에서는 모형을 이용하여, 첨두시간대의 수요 관리 메커니즘으로서의 요금 정책 이해와 여유 용량을 최대한으로 유용하게 이용할 수 있는 방안을 모색하고자 하였다. 분석 결과, 요금 할인은 상대적으로 낮은 기본요금 때문에 큰 폭으로 할인되어야 하며, 반대로 첨두시간대에 요금을 추가로 더 설정하는 것은 업체의 이익을 남겨줄 수 있으나 일반 이용자에게 압박을 줄 것이라고 주장하였다. 또한 첨두시간대에 요금을 더 추가하고 비첨두시간대에 요금을 할인하는 제도를 병행하면 총 수요의 성장은 맞추는 범위 내에서 수익 효과를 가져 올 수 있을 것이라고 밝히고 있다. 본 연구는 우리나라에서 현재 시행되고 있지 않은 가상적인 첨두요금제가 수단별 교통 수요에 미치는 영향을 계량적으로 분석하기 위한 것으로 명시선호분석방법론(SP, Stated Preference Methodology)을 이용하였다. 따라서 본 연구에서는 현재는 시행되고 있지 않은 첨두시와 비첨두시에 요금수준에 변화를 주어 교통수요관리를 가능하게 하는 첨두요금제 (Peak-Load Pricing) 등 각종 시험적인 요금체계의 변화에 대한 이용자의 반응을 계량 경제학적으로 분석하였다. 고속도로 이용자와 수도권 대중교통 이용자를 대상으로 SP분석을 수행하였는데 고속도로 통행의 경우 이용자의 주 이용거리에 따라 이용행태가 다를 수 있다는 가정 하에 이용자를 150km 이하의 단거리 통행, 150km에서 300km까지의 중거리 통행, 그리고 그 이상의 장거리 통행으로 구분하여 별도로 각각 수행하였다. 그리고 수도권 대중교통이용자의 경우도 좌석이 제한적이며 정원 초과 시에는 승차가 불가능한 수도권 M버스의 경우와 혼잡하더라도 승차는 가능한 지하철 및 수도권 전철 통행자로 구분하여 별도의 분석을 수행하였다. 고속도로 이용자의 첨두요금제 (Peak Load Pricing)에 대한 인식 및 시간가 치 그리고 선호패턴 및 전환에 대한 반응 등을 조사 분석하기 위하여 Stated Preference 분석방법론을 사용하여 분석하였다. 본격적인 첨두요금제는 현재 우리나라에 도입되어 있지 않기 때문에 Stated Preference 방법론에 의한 분석이 타당성을 가진다고 할 수 있다. 또한 고속도로 이용자의 첨두요금제 (Peak Load Pricing)에 대한 반응 또한 이용자의 사회경제적 특성 및 여행의 특성에 따라 변화할 수 있다고 보는 것이 합리적이다. 따라서 본 연구에서는 고속도로 여행을 단거리, 중거리 그리고 장거리로 분류하여 여기에 대하여 각각 이용자 특성과 이용자의 이러한 Attribute 변수에 대한 반응 그리고 여기에서 추정할 수 있는 각각의 요금제 하에서의 시간가치를 도출하였다. 고속도로 이용자를 단거리, 중거리 및 장거리의 세가지로 분류하고 각각에 대하여 SP와 Discrete Choice Modeling에 의하여 요금제도의 효용함수를 각각 추정하고 여기에서 계수추정치로부터 의미있는 정책적 함의를 도출하였다. 고속도로의 현재 통행료제도 즉 고정요금제에 대한 부정적 인식과 이용자의 첨두요금제에 대한 반응 정도는 단거리 통행의 경우 가장 크게 추정되었다. 중거리 통행과 장거리 통행에 있어서도 첨두요금제의 가능성은 확인되었지만 단거리 통행과 비교해서는 제한적으로 추정되었다. 이는 아마도 본 SP 분석에서 가정하고 있는 수도권 출발 단거리 통행의 경우가 교통혼잡의 영향을 가장 크게 받고 있어 첨두시와 비첨두시의 통행시간의 차이가 가장 두드러지게 나타나고 있기 때문으로 추정된다. 한편 첨두요금제의 실제 교통혼잡완화 효과를 보다 정확하게 추정하기 위해서는 주요 Corridor 별로의 추가 연구가 추후 요구된다. 단거리 고속도로 통행은 여기에서 150km 미만의 통행으로 정의된다. 대표적인 통행은 서울-대전 간 통행이라고 할 수 있으며 통행시간은 짧게는 약 2시간에서 교통혼잡이 심할 경우에는 3시간 이상 걸리기도 한다. 이러한 혼잡에 의한 통행시간 증가는 특히 수도권에서 출발하는 통행의 경우 통상적으로 나타나고 있다. 본 연구에서 따라서 현재의 고정요금제에 대한 이용자의 효용함수는 다음과 같이 통상의 시간관련 변수와 비용관련 변수를 모두 포함하는 것으로 정의된다. 한편 고정요금제에 대응되는 효용함수는 Aflat으로 표시되는 상수항을 포함하게 되는데 본 상수항은 전기한 시간관련 및 비용관련 변수가 나타내지 못하는 다른 모든 변수의 영향을 종합하여 표시한다고도 볼 수 있고 또한 고정 요금제에 대한 근본적인(Intrinsic) 선호를 나타낸다고 해석될 수 있다. 다음으로 지하철을 이용하여 통근하는 이용자를 대상으로 하였다. 지하철 통행은 M버스 통행과 비교하여 혼잡도의 정의가 다르다고 할 수 있다. 좌석제 로 운영되는 M 버스와는 달리 승차가 어려운 경우보다는 차내의 혼잡이 문제 가 되고 있다. 따라서 본 연구에서도 가상적인 첨두요금제 하에서의 이용자 행태분석 특히 계량적 행태분석의 결과를 도출하여 우리나라 수도권 철도망에 서의 교통가격 정책에 의한 수요분산 효과를 사전에 실증적으로 알아보고자 하였다. 지하철 출근통행 이용자의 요금제 선택에 있어서의 효용함수의 변수 가 미치는 영향에 대한 반응정도를 추정하기 위하여 선택확률의 각 변수에 대한 탄력도를 추정하였다. 가장 높은 수준의 반응을 보이는 변수는 비용관련 변수인 첨두요금 변수인 것으로 나타났다. 이는 지하철 출근 통행에서 도 비첨두시간대의 할인과 첨두시간대의 할증을 의미하는 첨두요금제가 실제 로 어느 정도 수요분산 효과를 가질 수 있음을 의미한다. 한편 요금제 선택에 있어서의 효용함수의 속성이 미치는 영향에 대한 반응 정도를 추정하기 위하여 선택확률의 각 변수에 대한 탄력도를 추정하였다. M 버스 통행자의 출근통행에 대해 가장 높은 수준의 반응을 보이는 속성은 첨두 요금제 하에서의 통행시간대 변수인 것으로 나타났다. 이는 대중교통이용자의 경우 비첨두 시간대인 이른 아침에 출근하는 것에 대한 거부감이 상당히 크다는 것을 의미한다고 할 수 있다. 그리고 비용관련 변수인 대중교통요금 변수에 대한 탄력성도 비교적 높게 추정되었는데 이는 비첨두시간대의 할인과 첨두시간대의 할증을 의미하는 첨두요금제가 실제로 어느정도 수요분산 효과를 가질 수 있음을 의미한다. 그러나 통행시간대 변수 및 편의성 관련 변수의 탄력도는 예상보다 상당히 적은 것으로 추정되었다.