도로정책 Brief No 131 2018년 9월

성수대교 붕괴로 촉발된 여러 조치 이후 도로 건설현장의 안전성은 훨씬 높아지게 되었고 기술도 성숙되어 다양한 형식의 교량이 건설되었다. 도로교량개수가 2009년 말 25,792개소에서 2017년 말 33,572개소로 늘어나는 동안 51건의 사고가 발생하여 사망 26명 부상 62명이 발생한 것으로 집계되고 있다(건설안전정보시스템 건설사고DB). 하나, 경기도 파주시 적성면과 연천군 장남면 간 임진강을 횡단하는 길이 539m의 장남교에서 2012년 9월 22일 마지막 남은 파주 쪽 교대와 첫 번째 교각 사이 길이 55m PCT 거더 위에 상판용 콘크리트를 타설하는 과정에서 1개의 거더가 낙교하면서 작업자 2명이 사망하고 12명이 부상을 당하였다. 둘, 2013년 7월 30일 서울 올림픽대로 김포방향과 방화대교 남단 접속도로가 방호벽 콘크리트 타설중 전도되면서 근로자 2명이 숨지고 1명이 중상을 입었다. 셋, 2013년 12월 19일 부산 북항대교와 남항대교 접속 고가도로 현장에서 갓길용 콘크리트를 타설하던 중 구조물이 무너져 근로자 4명이 숨졌다. 넷, 2016년 7월 전남 영광군과 무안군을 잇는 칠산대교에서 FCM 공법으로 상판 콘크리트 타설중 상판 임시고정장치가 파손되면서 14번 상판이 기울어져 작업자 6명이 부상하였다. 계속되는 위험물질 수송사고에도 불구하고 아직 우리나라는 위험물질 수송차량의 통행방법과 규제사항이 도로법에 명시되어 있지 않다. 국내에는 위험물 종류 및 취급유형 등에 따라 10개 부처 13개 법령이 개별적으로 관리되고 있으나, 도로수송과 관련한 법제도가 없어 사고발생 시 대규모의 인적, 사회적 피해발생 가능성이 높은 장대터널 등 특별한 도로구간에 대한 차량통행 규제의 근거가 없는 실정이다. 그에 반해 일본, 미국, 유럽, 대만은 오래전부터 위험 물질의 ‘도로수송’과 관련된 법제도를 수립·운영해오고 있으며, 그 내용은 위험물질 수송차량의 통행금지/제한, 운행 허가, 도로운행방법, 운행노선지정, 위험물질 표식, 운전자 의무사항 등 다양한 부분에 걸쳐있다. 특히 일본의 경우 도로법에서 위험물질수송심의위원회를 규정하여 다양한 전문가가 함께 모여 위험물질 수송차량의 통행금지/제한 여부를 결정할 수 있는 공론화 자리를 가지고 있다. 위험물질 생산 및 유통량이 매년 꾸준히 증가하는 상황에서, 우리나라는 도로 위험물질 수송사고 발생가능성이 매우 높은 실정이다. 특히 터널 내에서 발생하는 위험물질 차량 사고는 폭발 및 화재로 인하여 대규모 인명피해와 터널 구조물의 붕괴 등 사회적으로 막대한 피해를 줄 수 있다. 또한, 지난 12년말 겨울에는 폭설이 내린 후 혹한이 발생하여, 중부권 이북에 있는 도로 주변 구조물(L형 측구, 중앙 분리대 구체 등)을 포함한, 자전거도로 포장, 아스팔트 포장 등에서 동결에 의한 파손, 포트-홀 등이 전반적으로 발생하였다. 이로 인해 도로 주변 구조물에 대한 콘크리트 압축강도의 기준을 기존 21MPa에서 30MPa까지 상향시키는 결과를 초래하였다. 특히, 과거에는 여름철 폭염이 발생할 경우 아스팔트 포장에서의 소성변형(Rutting)이 전국적으로 발생하여 운전자의 안전에 위해가 되었으나, 소성변형 저감을 위한 다양한 연구를 수행하고 그 결과에 따라 관련 시방 및 설계기준을 개정함으로써 올해는 소성변형 문제가 미미한 좋은 사례도 있다. 즉, 기후변화에 따른 도로 구조물의 파손 사례를 면밀히 검토하여 이를 개선하기 위한 전략을 체계적으로 접근하게 되면 향후 발생하게 될 문제점도 충분히 해결할 수 있으며, 이를 통해 국민들의 안전 확보 및 국가예산 절감에 기여할 수 있다고 판단된다. 최근 국내에서도 초소형자동차의 법적 지위를 경차 보다 한 단계 낮은 별도의 차종으로 규정하고 있다. 현재 국내에서 가장 많이 판매된 Twizy의 경우는 유럽연합(EU)의 충돌 실험 결과를 반영하여 상당부분 안전하다고 생각된다. 다만, 국내의 도로 및 운전환경을 반영할 수 있는 개선방향을 제시하고자 한다. 먼저, 국외의 초소형자동차 능력을 규정할 때 전격출력 외에도 실제 사고의 심각도와 관련성이 높은 차량속도를 병행하여 명확한 기준을 제시하고 있다. 특히 일본과 유럽연합(EU)에서 초소형자동차에 최고속도 제한장치를 부착하여 사고 심각도를 낮추는 사례를 참고해볼 필요가 있다. 다음으로, 국내 여건을 감안한 초소형자동차 맞춤형 보험제도 마련이 필요하며 세부적인 개선 방향은 다음과 같다. 첫째, 보험제도를 마련하기 위해서는 피해 규모를 정확하게 측정하는 것이 중요하며, 이를 위해서는 국내 운전자의 신체구조 및 행태를 반영한 초소형자동차 충돌실험을 시행해야 한다. 유럽연합(EU)에서 시행한 충돌실험 결과와 상이할 경우 일정 부분 안전기준 강화와도 연계가 필요하기 때문이다. 둘째, 국내에서 발생한 초소형자동차사고 심각도는 낮은 수준으로 대인사고 보다는 대물사고나 자기 차량 파손사고가 많이 발생할 것으로 예상된다. 유럽연합(EU)은 Twizy의 구매가 급격하게 증가한 시점에 차량 안전기준 강화를 위한 충돌실험을 실시하였다. 충돌실험을 위해서는 2가지 유형의 Twizy(45Km/h, 80Km/h) 중 최고 속도 80Km/h로 주행이 가능한 차량을 실험대상으로 정하였다. 충돌실험 결과, 일반 경차에 비해 운전자가 부상당할 위험도가 최대 3배 이상 높은 것으로 나타났다. 특히, 운전자의 좌석이 일반 경차보다 낮게 설치되어 충돌 시 머리 부상보다는 목과 골반부의 부상확률이 높았으며, 차량의 문이 설치되지 않아 운전자가 외부로 튕겨져 나가는 2차 사고를 유발시키는 것으로 나타났다. 유럽연합(EU)은 실험 결과를 토대로 운전자의 착석 기준점 높이를 400mm 이상으로 조정하고, 차량에 탑승자 보호용 문을 장착하는 등 안전기준을 제시하였다. 본 글에서는 일본의 주차시책 동향과 마을만들기 관점에서 요구되고 있는 주차장의 집약화 배치와 적정화의 추진 상황을 소개한 후, 시책을 시행하는 데 있어서의 과제를 정리하였다. 그러나 향후 주차시책을 검토하는 데 있어서 집약화 배치와 적정화에 한정하지 않고 폭넓은 검토가 필요할 것으로 보인다. 예를 들면, 프랑스 앙제시에서는 자동차 280대분의 주차공간을 시간을 정하여 대규모 마르쉐(시장) 장소로 활용하고 있다. 또한, 싱가포르에서는 주차장을 다른 용도로 전용할 수 있도록 바닥의 수평화하고 천장 높이를 높게 하는 대규모 주차장빌딩의 설계프로젝트가 진행되고 있다. 파리 샤를드골공항에서는 자동주차시스템이 도입되어 지정된 공간에 주차한 후 로봇이 자동차를 빈 주차공간까지 자동으로 운반하고 있다. 위와 같은 사례를 통해서 볼 때 지에스파크24와 같은 무인주차장이 확대되고 있는 우리나라에서도 주차장의 집약화 배치와 적정화뿐만 아니라 주차장을 어떻게 유연하게 운영해 나갈 것인가에 대해서도 검토가 필요할 것으로 예상된다.