도로정책 Brief제120호

대만 - 고속도로 노선 중 일부 노선만 유료도로로 운영하고 있으며, 차종을 3종분류체계로 구분하여 거리비례요금제를 채택하고 있다. 1일 20km까지는 무료로 하여 단거리 이용자를 배려하고 있으며, 요금수준을 AET 도입 전 수입 총액을 초과하지 않도록 설정한 것이 특징이다. 2013년 AET를 도입하였으며, 이용률은 94%였다. 2012년 도입하려 하였으나 단말기 이용률 저조로 eTag를 무료로 배포하는 정책을 실시하여 이용률을 94%까지 끌어올렸다. 요금은 납부기간에 따라 달라진다. 단말기 장착차량은 사전 등록계좌에 잔액이 존재할 시 10% 할인이 적용되며, 부족 시 1개월 이내는 정상요금이, 1개월 경과후에는 미장착차량과 동일한 과금형태를 취한다. 미장착차량은 통행 후 5 일 이내에 납부하면 10% 할인이 적용되며, 5일~1개월 이내에 납부시 정상요금이 적용된다. 다만, 1개월이 경과하면 청구서가 발송되고 2개월부터 50TWD의 행정비용이 추가된다. 최종미납시 통행요금과 함께 법률에 의한 벌금도 부과된다. 캐나다 온타리오주는 캐나다 정치와 경제의 중심이 되는 주로서 토론토, 오타와 등의 도시가 있으며, 대부분 고속도로는 무료로 운영되나 일부 도로 및 교량이 유료로 운영된다. 대표적 유료도로인 407ETR은 토론토 북부지역의 동서 연결도로로 민간자본을 유치하여 유료화되었다. 혼잡통행료 개념을 도입하여 통행료를 차등하고 있으며, 계획시부터 AET 방식을 채택하여 가장 먼저 AET를 도입한 사례이다. 단말기를 장착하거나 영상촬영방식으로 요금을 납부할 수 있으며, 단말기 이용률은 84%에 이른다. 단말기는 한달 또는 연간 단위로 리스를 통해 사용할 수 있다. 미장착차량의 경우 단말기 임대료와 동일한 금액의 계정 비용과 통행마다 영상판독비를 부과한다. 개인정보보호를 위한 익명계좌가 존재하며, 1년 단위 차량이용허가증 발부 시 미납차량에 대해서는 차량이용허가증을 발부하지 않도록 하는 제도적 장치가 있어 수납률이 높은 편이다. 일부 터널 및 교량과 턴파이크(turnpike)가 유료로 운영된다. 통행료 수납을 위해 EzPass, SunPass, Fastrak, I-Pass 등 주별로 다양한 시스템이 있으며 최근 시스템간 호환이 가능하도록 하는 협약이 진행 중이다. AET 도입은 확대 추세로 2010년 6곳에 불과하던 것이 2015년 22곳으로 증가하였다. 플로리다주 턴파이크는 2011년부터 AET 방식으로 전환하였다. 단말기 장착차량은 신용카드와 연계된 계좌를 생성하여 자동으로 요금이 납부되며 최소금액미만 시 신용카드로 자동 결제된다. 영상촬영방식은 영상판독비용을 부과하며 고지서 발송시 $2.5의 행정비용이 추가로 부과된다. 또한 미납시 부가통행료가 추가로 부과된 고지서를 발송하게 된다. 매사추세츠주의 경우 2014년 AET를 도입하였으며, 2010년부터 논의를 시작, Tobin Bridge에 도입한 후 2016년 전체로 확대하였다. 매사추세츠는 AET를 도입하면서 대만처럼 요율 설정시 통행료 수입을 동일하게 유지한다는 원칙을 적용한 것이 특징이다. 납부기간에 따라 30일 단위로 부가통행료를 부과하며, 90일 이상 미납시 RMV fee를 추가로 부과하고 있다. 해외사례 검토 결과, AET 도입은 편의성, 정체 및 온실 가스 감소 등 긍정적인 효과와 개인정보보호, 통행료 미납, 일자리 감소 등 이슈가 함께 발생할 것으로 예상된다. 이러한 이슈는 이용자와 관리자 측면에서 차이가 있을 것으로 판단되며, 관리자는 AET의 성공적인 정착을 위해 미납문제와 단말기 이용률 제고가 중요할 것으로 보인다. 이용률은 영상분석 및 행정처리 등 추가비용과 미납손실을 최소화하기 위해 중요하며, 해외도 이용률 제고를 위해 다양한 요금정책과 법·제도적 정책이 결합되어 실시되고 있음을 확인할 수 있었다. 이용률 제고를 위해서는 법·제도적으로 이용률을 높일 수 있는 방안이 모색되어야 할 것이다. 이용자 측면에서는 개인정보 이슈가 가장 클 것으로 예상되며, 요금차등이 이뤄질 경우 수혜계층과 비수혜계층간 반발이 있을 수 있을 것이다. 향후 스마트톨링의 수용성 제고를 위해 장기적이고 단계적인 대국민 홍보 전략 등이 필요할 것으로 판단된다. 미래의 도로정책에서 중요한 기술적 이슈 중 하나는 인공지능 기술을 꼽을 수 있다. 크게는 자율주행차량과 도로, IOT 인프라 그리고 빅데이터 기술로 인해 대량의 데이터를 자동으로 해석할 수 있는 인공지능 기술이 필요할 것이다. 지금까지의 도로정책은 인간에 의한 데이터 해석과 정책적 판단에 의해 결정되었다고 볼 수 있으나, 앞으로는 빅데이터를 기반으로 판단하는 인공지능을 정책적 수단으로 활용하는 시기가 올 것이다. 도로 설계, 시공 그리고 운영하는 과정에서 지금까지 활용한 전문적인 지식과 엔지니어링 기법 등은 앞으로 인공지능 기술에 의해 대체될 가능성이 높다. 예를 들면, 도로 신설노선과 확포장 등에 대한 의사결정과정에서 앞으로는 빅데이터를 분석하고 인공지능에 의한 적절한 판단 사항을 상당히 참고할 가능성이 높다. 다른 예로 도로에 수없이 많은 동영상과 각종 센서 데이터는 인공지능 기술과 연계하여 도로교통상황을 판단하고 예측하는 인공지능 기반의 교통관제 센터로 변화하고, 모니터링을 위해 24시간 근무하던 지금의 교통센터는 사라질 것이다. 그렇다면 4차 산업혁명의 물결 속에 도로산업은 인공지능 기술의 역할과 응용 분야를 적극적으로 찾고, 핵심기술을 지속적으로 개발하며, 도로분야의 새로운 성장동력을 만들어가는 것이 중요하다. 기술적인 이슈 외에도 신기후변화 대응이 앞으로의 도로정책에 중요한 요소이며, 온실가스감축 로드맵을 이행하는 과정에서 도로정책은 미세먼지 및 소음 모니터링, 친환경 교통수단과 친환경 도로인프라의 정책적 대응이 필요할 것이다. 환경오염을 줄이는 정책이면서 경제성을 감안한 기술개발이 필요하며, 이를 고려한 선제적인 연구개발 로드맵과 적극적인 투자가 중요하다. 앞서 언급한 자율주행차량의 사회적 수용성과 관련하여 사회적 합의가 필요한 정책적 이슈는 개인정보 수집과 보호이다. 미래의 도로정책을 추진함에 있어 개인정보 보호는 중요한 사항이며, 개인화 정보의 불법적 노출과 유출은 심각한 프라이버시 침해로 이어져, 자율주행차량과 빅데이터 그리고 IOT 및 인공지능 등 새로운 도로산업의 활성화에 걸림돌이 될 우려가 있다. 개인정보를 위협하는 사이버테러는 자율주행차량을 해킹할 수 있고, 정상적인 교통 시스템을 위험에 빠뜨릴 수 있다. 사회경제적 혼란을 야기하는 사이버 해킹으로부터 개인과 공공의 정보를 보호하는 기술은 앞으로 도로정책에 있어 중요한 변수가 될 것이다. 미래 도로정책에 있어서 중요한 변수 중의 하나가 자율주행차량의 사회적 수용성일 것이다. 자율주행차량 기술이 빠르게 발전하고 있으며, 이에 대응하는 자율주행 도로인프라 기술은 도심 혼잡과 교통사고 그리고 주차장 부족 문제 등 여러 도시교통 문제를 해결할 대안 중의 하나로 생각하고 있기 때문이다. 자율주행차량 기술은 가까운 미래 사회에 보편적인 교통수단이 될 것이며, 자율주행기술에 필요한 도로인프라 기술과 관련 법제도의 개선이 적극적으로 추진되어야 할 것이다. 자율주행차량의 세계적인 투자규모와 관심에 비해 자율주행 도로인프라 분야는 상대적으로 뒤쳐져 있다. 가까운 미래에 다가올 자율주행시대를 정책결정자들은 주저하지 말고 받아들여야 하며, 도전적이고 창의적인 연구와 기술개발에 더 아낌없는 투자가 절실하다. 또한, 글로벌 시장에서 경쟁력을 가질 수 있는 기업과 기술 그리고 시장에 대한 정부의 적극적인 투자와 정책 실천이 필요한 시기이다. 이처럼 도로의 기술수준 향상은 교통의 원활한 흐름, 안전한 주행은 물론이고 지체감소를 통해 물류산업을 지원하면서 국가경쟁력 제고에도 도움을 준다. 또한 탄소배출량도 감소시키면서 자연스럽게 기후변화에도 적응하는 효 과를 내고 있다. 요즘에는 자율주행자동차가 개발되고 도로의 기술도 첨단화되어 기술적 가치가 더욱 상승하고 있다. 차량 자체에 적용되는 안전기술들은 차량의 안전성을 높여 도로의 기술을 향상시키고 있다. 첨단교통시스템(ITS)을 발전시킨 협력적 첨단교통시스템(Cooperative Intelligent Transport Systems, C-ITS)이 실제 도로에서 운영되면 도로교통으로 인한 고질적인 문제들(교통정체, 교통사고, 탄소배출 등)이 감소될 전망이다. EC의 ‘Mobility and Transport’ 홈페이지의 자료에 의하면 , 차량의 자동화, 네트워크의 연계 및 스마트한 이동 서비스에 의해 2030년 까지 ① 연료소비 및 탄소배출이 연간 1.2% 감소되고, ② 교통정체로 길에서 보내는 시간이 매년 26억 시간 절감되며, ③ 인적요소가 주요인이 되는 치명적 충돌이 90% 감소되는 등의 편익을 예상하고 있다. 앞서 제기한 미래이슈에 선제적으로 대응하는 것이 중요하며, 도로정책에 첨단과학기술을 활용하는 것에 과감한 투자가 필요하다. 인공지능, 빅데이터, 자율주행차량 시대는 곧 온다. 앞으로 자율주행 인프라, 빅데이터, 인공지능 등 다가올 미래 도로에 대비해야 한다. 그 과정에서 여러 문제점과 갈등이 발생하겠지만, 이를 기술적으로 극복하여 사회적 수용성을 확보해야 한다. 미래의 어느 시점이 될지는 예상하기 어렵지만, 멀지 않은 미래는 다수의 시민이 자율주행차량과 자율주행 도로인프라를 이용할 것이라고 생각한다. 도로기술과 첨단기술은 필연적으로 융합하여야 하고, 이는 유기적인 산업 생태계를 만들 것이다. 스마트해지는 미래 도로를 어느 수준으로 어떻게 할지 준비하고 측정해야 한다. 그 과정에서 생기는 갈등과 장애요인을 극복하는 솔루션도 찾아야 한다. 이에 도로정책은 미래이슈에 선제적으로 대응하는 정책발굴과 지원방안이 필요하다. 도로 R&D는 그동안 실용화에 중점을 두었다면, 4차 산업혁명에 부합하는 원천기술에 대한 투자도 적극 고려해야 한다. 실증을 목표로 하는 도로분야의 원천기술 로드맵을 수립하고, 지속적인 투자가 이루어져야 한다.