글로벌 무역패턴 변화와 해운산업의 대응전략

세계 경제성장과 함께 유류의 해상물동량도 꾸준히 증가해 왔다. 다만 에너지 효율성 증가, 신재생에너지 확대 등을 이유로 유류 해상물동량 증가율은 GDP 성장률 대비 46% 수준을 기록하고 있다. 유류 해상물동량은 원유와 제품유로 나뉘는데 제품유는 정제설비 투자증가, 아시아의 소득수준 확대 등으로 교역량이 증가하며 유류에서 차지하는 비중이 25%에서 35%로 증가하였으며 지속적으로 성장 중이다. 셰일혁명으로 미국과 캐나다는 2018년까지 원유 생산량이 1,690만 bpd 수준으로 크게 증가하고, 이 중 셰일오일 규모는 29%인 490만 bpd으로 전망된다. 이에 따라 미국의 수입원유 중 중남미, 아프리카산은 사라지고 중동산도 캐나다와 치열하게 경쟁하고 있다. 파이프라인은 과거 러시아의 원유를 대서양을 통해 미국과 유럽으로 공급시키는 촉매제를 하였으며, 앞으로는 북미 셰일자원을 태평양을 통해 아시아로 공급할 전망이다. 또한 경쟁구도가 더욱 치열해짐에 따라 러시아는 동시베리아-태평양 파이프라인(ESPO)을 증설하여 100만 bpd를 극동에 공급할 전망이다. 이러한 이유로 미국의 셰일오일 개발로 경질유 생산량이 급증하였으나 중동산 중질유 수입 수요를 크게 대체하지 못하고 있다. 다만 중질유의 공급처 중 남미산 중질유는 파이프라인 증설에 따른 캐나다 초중질유의 수입 증가로 상당부분 대체되었으며 유럽 및 서아프리카산 경질유는 수입이 급감하였다. 향후 미국 및 캐나다의 원유생산량은 2018년까지 1,690만 bpd 수준으로 2013년 대비 9% 증가할 것으로 전망된다. 이 중 셰일오일 생산량은 490만 bpd로 2013년 대비 48% 증가하며, 미국 및 캐나다 생산량의 29% 비중을 차지할 것으로 전망된다. 유가에 따라 생산량의 변동이 있겠지만 북미의 셰일오일 생산비중이 증가할 것이라는 데 이견이 없다. 따라서 유럽, 아프리카, 중남미의 대미 원유 수출량은 더욱 줄어들 전망이며 PADD III 지역의 정제설비 최적화가 진행됨에 따라 중동유의 대미 수출량도 장기적으로는 현재보다 낮아질 가능성이 높다. 이에 따라 그 공백은 정제시설이 증가하고 있는 아시아의 인도와 중국이 대체할 것이며 원유의 동서무역 해상물동량과 거리가 증가함에 따라 그 중요성도 더욱 증가하게 될 것이다. 최근 에너지 분야의 수많은 전문가들은 셰일가스 개발이 가스 수요를 증가시키는 중대한 요인이라고 주장하고 있다. 이들은 향후 에너지 수요가 2025년까지 계속 증가할 전망이나 원유의 비중이 낮아지고 가스의 비중이 높아질 것으로 예상하고 있다. GE Energy에 따르면 2012년 세계 에너지 수요에서 석유 31%, 석탄 28%, 가스 23%의 비중이나 2025년에는 석유 27%, 석탄 27%, 가스 26%로 가스가 주력 에너지로 부상할 전망이다. 또한 향후 10년 후 세계 가스 생산량이 지금보다 4,000만 톤 이상 증가할 것으로 예상하였다. 가스 수요는 동북아시아, 인도를 중심으로 증가하며 이 중 50% 정도가 중국에서 소비될 것이라고 예측하고 있다. 아울러 IEA(International Energy Agency)에서도 향후 세계 에너지 수요에서 석유의 비중이 낮아지고 천연가스의 비중이 높아질 것으로 전망하고 있다. IEA는 중국 등 동북아시아, 인도, 중동 지역에서 가스 수요가 크게 증가하고, 2035년까지 증가가 예상되는 가스 생산량 중에서 절반 이상을 미국에서 생산되는 셰일가스가 차지할 것으로 전망된다. 또한 중동, 인도, 중국은 자국 내 늘어나는 제품유 수요를 만족하고, 나아가 역내외 수출까지 염두에 두고 국가 주도로 정제시설을 확대하고 있다. 전세계 정제설비 증가분에서 아시아가 차지하는 비중이 68%로 가장 활발한 투자를 하고 있다. 반면 유럽, 호주는 경쟁력 상실, 환경규제 강화로 노후된 정제설비를 폐쇄하고 있어 한국, 일본, 대만, 싱가포르와 더불어 세계 정제시설에서 아시아가 차지하는 비중과 역할이 더욱 커지게 되었다. 미국은 셰일가스 및 셰일오일로 정제 마진이 크게 개선되었다. 그러나 원유수출이 제한되어 있고 존스 액트(John’s Act)로 제품유 국내유통에도 제약이 있어 휘발유, 나프타, 에탄, 경유 등 석유제품 수출이 크게 증가하고 있다. 또한 아시아의 정제시설 확대로 제품유 수출경쟁이 심화되어 가격이 하락하고 역내뿐만 아니라 역외국가 간 제품유 재정거래가 확대되고 있는 추세이다. 최근 대형 화주들의 시장지배력이 계속 커지고 있다. 특히 케이프 시장의 경우 리오틴토, BHP, 발레 등 메이저 화주들의 영향력이 확대되면서 결국 해운시장에서 화주와 선주만 남고 운항선사의 입지가 크게 축소될 것으로 우려되고 있다. 세게 최대 곡물 공급업체인 미국의 카길은 자체 물동량이 2012년 2억 톤(건화물선 500척 규모)에 달했으며, 2013년에만 약 350척의 건화물 선박을 용선하면서 건화물선 시장에서 막강한 영향력을 행사한 바 있다. 호주의 광산 기업 리오틴토는 11척의 선박을 발주하고, 일본의 대표적 선주와 장기용선계약을 체결하는 등 운송전략을 추진하고 있으나 점차 용선시장에 대한 의존도가 높아지고 있다. 브라질의 발레는 400,000 DWT급 발레막스 35척을 소유하고 장기용선을 통해 운영하고 있다. 발레는 2007～2008년 초호황기에 사선 또는 장기용선을 통해 초대형선박을 확보하여 운송서비스를 내부화하는 전략을 추진하였다. 앞으로도 건화물선 시장의 대형 화주들은 선박을 소유하기보다 용선선박을 적극적으로 사용하여 해운시장에 대한 영향력을 유자할 것으로 예상된다. 항로 담당자들은 글로벌 무역패턴 변화요인 아홉 가지에 대해 알고는 있으나, 적극적인 대응은 하지 않고 있다고 응답했다. 글로벌 무역패턴 변화요인 아홉 가지 중 ‘무역 중심지로의 신흥시장 국가의 부상’, ‘무역 자유화 확대 및 운송통신 효율성 증대 등으로 글로벌 무역 확대’, ‘역내무역의 중요도 증가 및 목표 시장과 인접한 지역의 생산과 무역 확대’ 세 가지에 대해서는 인식 및 대응 비중이 높은 편이다. 이에 반해 ‘아프리카 등 자원보유 국가의 자원 수출 및 공산품 수입 증가’에 대해서는 상대적으로 인지율이 낮은 편이었다. ‘무역자유화 확대 및 운송통신 효율성 증대 등으로 글로벌 무역 확대’에 대한 인식은 6개 항로 중 극동아시아~아프리카 항로 담당자의 인식도가 가장 높았다. ‘무역 중심지로의 신흥시장 국가의 부상’과 ‘역내무역의 중요도 증가 및 목표 시장과 인접한 지역의 생산과 무역 확대’는 극동아시아~ME/ISC(인동/중동) 항로 담당자의 인식도가 높은 편이다. 세계 연료탄 수입 해상물동량은 글로벌 금융위기 이후 중국, 인도를 중심으로 큰 증가세를 보인다. 중국의 경우, 2007년 1,600만 톤에 그친 연료탄 수입 해상물동량이 2013년에는 1억 5,000만 톤에 이르게 된다. 인도도 2007년 2,900만 톤의 수입 해상물동량이 2013년에는 1억 3,900만 톤에 이르게 된다. 이와 같이 중국과 인도의 연료탄 해상물동량이 급증한 것은 이들 국가의 경제가 발전하면서 전력소비량이 증가했기 때문이다. 한편, 유럽의 경우에는, 글로벌 금융위기의 여파와 환경규제로 인해 석탄화력발전이 위축되면서 2007년 대비 2013년 연료탄 수입 해상물동량이 2% 감소하였다.64 한편 수출의 경우 인도네시아의 수출물동량 증가세가 가장 크게 나타났다. 2000년 5,798만 톤을 수출하던 인도네시아는 2013년에는 3억 8,117만 톤을 수출하여 동 기간 557%의 증가세를 보였다. 인도네시아에 이어 세계 2위 수출 국가는 호주로 2000년 8,712만 톤 수출하던 것이 2013년에는 115% 증가한 1억 8,757만 톤을 수출하였다.