시장환경 변화에 따른 항공운송산업 경쟁력 강화방안 연구 국적항공사를 중심으로

이와 같은 저비용 항공사와 관련된 이슈는 항공노선 네트워크 구조와 이를 운영하는 방식에 필연적으로 귀결된다. 실제로 항공기 제작 분야에서도 이러한 추세에 따라 다양한 기종의 경쟁이 이루어지는 상황이다. 따라서 항공운송산업의 미래는 저비용 항공사가 활성화되어 Point to Point 운영 방식이 주도하는 시나리오와, 이에 대응하여 Hub and Spoke 방식이 강세인 시나리오로 나누어 볼 수 있다. 더불어 불안정성이 계속 유지되는 현재 추세에 대한 시나리오를 기본 시나리오로 가정할 수 있을 것이다. 그리고 본 연구에서 적용하는 시나리오는 확정적인 결과이기보다는 극단적인 미래의 가정으로 제한하도록 한다. 현실적인 미래의 모습은 이러한 시나리오의 적정 지점에서 나타날 수 있으나, 본 연구에서는 정책에 대한 평가와 위험관리를 살펴보는 것이 목적이므로 이러한 극단적인 상황을 가정하도록 한다. 사실 항공노선은 본질적으로 항공협정에 근거하고 있기 때문에 다양한 항공노선을 확장하기 위해서는 항공협정의 성과를 극대화하는 것이 우선이다. 실제 우리나라는 2013년 기준으로 여객과 화물에서 26개국과 항공자유화 협정을 수립하였다. 그리고 2013년 기준으로 55개 항공사 148개 도시 249개 노선이 운영되고 있는 상황이다. 그러나 이러한 기준은 일본 등과 비교하여 다소 적은 수준으로, 노선의 다양화가 필요한 시점이라고 할 수 있다. 그러나 항공협정은 기본적으로 서로 영향을 주는 부분이 있기 때문에, 무조건적인 항공자유화 추진은 오히려 국적항공사에 부정적인 영향을 줄 수 있다. 실제로 중국도 선별적 자유화를 통한 항공사 보호 정책을 강하게 추진하고 있으며, 일본도 자유화 지역을 확대하면서도 항공산업 보호주의를 강화하고 있다고 판단된다. 그리고 항공운송산업의 강자인 미국은 항공자유화를 주도적으로 추진하고 있으나, 자국 항공사에 대한 외국인 지분비율 한도 설정 등 국익을 보호하기 위한 정책을 병행하고 있다. 이러한 상황에서 국가는 국적항공사들이 안정적으로 운영할 수 있도록 노선 확대 전략을 수립해야 할 필요성이 있다. 이러한 추세가 반영되어 본 연구분석 결과에서도 보여 주듯이, 일부 저비용 항공사의 경우에는 경제적인 논리에 집중해, 다른 국적항공사와 달리 특정 노선 단절이 발생할 경우에 안정적인 운영이 어려울 수도 있을 것으로 보인다. 물론 항공사의 노선 전략은 정부의 정책보다는 밀도의 경제와 같은 경제적 논리, 항공사 자체의 경영 전략 등에 의존하게 된다. 하지만 정부 입장에서는 특정 노선의 변화가 전체 항공운송산업에 미치는 영향을 최소화할 수 있도록 항공노선을 다양화해야 한다. 실질적으로 저비용 항공사로서 전 세계에서 가장 경쟁력을 갖춘 사우스웨스트항공의 사례처럼, 불황기에 노선의 다양성 화보 차원에서 단거리 노선에 대한 수요를 파악하고 공격적으로 신설 노선을 증대하여 성공한 사례가 좋은 근거가 될 것이다. 과거 사례에서 국가가 정책적으로 지원할 수 있는 부문은 원가절감을 위한 인프라 구축과 규제완화와 같은 지원제도의 개선이 핵심이라고 할 수 있다. 사업모델은 기업의 개별 고유 분야로서 정책적인 지원의 필요성이 크지 않으며, 신기술의 개발은 항공제작산업 측면에서 별도로 접근해야 할 것이다. 여기서 국제노선 네트워크는 효율성 측면보다는 시장 확대에 대한 안정성과 잠재력 측면이 크다고 볼 수 있다. 우선 효율성 측면에서 항공사를 지원하기 위한 정책방향을 도출하기 위해 항공사가 효율성 측면에서 가지는 경쟁력과 지향해야 할 전략을 본 연구에서 도출된 지표를 기반으로 분석하였다. 결론적으로 상대적으로 낮은 운항비용과 이와 연계되는 안전 및 높은 수준의 서비스 대비 저렴한 요금 등에 좌우되는 것으로 조사되었다. 이는 높은 기재 가동률(AC Utilization), 높은 노동생산성과 유류비, 부품 재고, Overhead Cost, 판매 관리비등 제비용 통제 등을 통하여 달성될 수 있을 것이다. 정책방안을 도출하기 이전에 중복적이거나 일관성 없는 정책방안 제시를 피하기 위해, 기존 정책방향을 조사하였다. 우선 정부는 국제선을 인천국제공항에 집중하고 인천공항과 함께 김포국제공항의 단거리 국제노선에 대한 역할 분담을 꾀하고 있다. 그리고 영남권역의 신공항 건립 추진, 제2항공교통센터 건립을 통해 장기적으로 항공수요를 견인하고 효율성을 극대화하기 위한 정책을 추진하고 있다. 본 연구에서는 이러한 대규모 인프라 구축 방향은 구축되었다고 가정하고 정책방안을 제시하도록 한다. 우선 원가절감을 위한 인프라 구축은 기존 인프라의 효율성 개선과 신규 인프라의 구축 및 기존 인프라 활용에 대한 정부 지원으로 구분할 수 있다. 우선 공항 시설 개선은 체크인 카운터 등의 공항시설 재배치, 기능별 공항 전용 공간 검토, 통합 여객 처리 시스템 제공 등으로 제시될 수 있다. 그리고 신규 인프라 구축은 항공기 정비 인프라 조성, 시뮬레이션 훈련 센터 건립 등이 있을 수 있으며, 공동 시설에 대한 정부 제공은 공동 격납고 제공 등으로 검토될 수 있다. 그리고 제도 측면에서 접근하는 대안들이 검토될 수 있으며, 직접적인 단계로는 항공유 공동 구매, 지상 조업 서비스 공동 제공 등과 같은 신규 지원제도, 공항사용료 인센티브 확대, 안전 규제 개선 등 기존 제도 개선으로 분류될 수 있을 것이다. 정책방안을 도출하기 이전에 중복적이거나 일관성 없는 정책방안 제시를 피하기 위해 기존 정책방향을 조사하였다. 우선 정부는 국제선을 인천국제공항에 집중하고 인천공항과 함께 김포국제공항의 단거리 국제노선에 대한 역할 분담을 꾀하고 있다. 그리고 영남권역의 신공항 건립 추진, 제2항공교통센터 건립을 통해 장기적으로 항공수요를 견인하고 효율성을 극대화하기 위한 정책을 추진하고 있다. 본 연구에서는 이러한 대규모 인프라 구축 방향은 마련되었다고 가정하고 정책방안을 제시하도록 한다. 우선 원가절감을 위한 인프라 구축은 기존 인프라의 효율성 개선과 신규 인프라의 구축 및 기존 인프라 활용에 대한 정부 지원으로 구분할 수 있다. 우선 공항 시설 개선은 체크인 카운터 등의 공항시설 재배치, 기능별 공항 전용 공간 검토, 통합 여객 처리 시스템 제공 등으로 제시될 수 있다. 그리고 신규 인프라 구축은 항공기 정비 인프라 조성, 시뮬레이션 훈련 센터 건립 등이 있을 수 있으며, 공동 시설에 대한 정부 제공은 공동 격납고 제공 등으로 검토될 수 있다. 그리고 제도 측면에서 접근하는 대안들이 검토될 수 있으며, 직접적인 단계로는 항공유 공동 구매, 지상 조업 서비스 공동 제공 등과 같은 신규 지원제도, 공항사용료 인센티브 확대, 안전 규제 개선 등 기존 제도 개선으로 분류될 수 있을 것이다. 이러한 맥락에서 본 연구의 분석결과와 같이, 우리나라는 단기적으로 시장 잠재력을 확보하고 있으며, 장기적으로도 새로운 시장 개척을 통해 이를 극복할 수 있다. 우선 관광수요 유인을 통한 자연스러운 시장 확대를 추구할 수 있도록 제도적인 지원이 선행되어야 하며, 자국시장 보호를 위해 노선 신설, 증편에 소극적인 중국, 인도, 러시아, 프랑스 등 항공 당국과의 지속적인 교류를 통한 상시적인 교섭이 이루어져야 하며, 상대 항공사와의 협력 관계를 구축하여 호의적인 노선 확대를 추구해야 한다. 반면에, 자국시장의 한계로 인해 국내시장에 진입하려는 5자유, 6자유 유치에 적극적인 국가에 대해서는 차별적인 국제항공 정책의 시행이 필요할 것이다. 이와 같은 정책에서 항공노선의 확대는 안정성 정책에서의 선별적 항공자유화의 맥락에서 반영될 수 있기 때문에, 본 잠재력 증진대안은 항공수요를 창출할 수 있는 관광산업 연계, 지방공항 활성화 등의 간접적인 대안을 제시하도록 한다.