글로벌 무역패턴 변화와 해운산업의 대응전략

앞에서 설명한 바와 같이 건화물선 시장에서 석탄, 곡물 등의 화주와 트레이더들이 대형화되면서 27,000 DWT 이하의 핸디사이즈 선박이 갈수록 적어지는 반면 40,000 DWT 이상의 선박들이 크게 증가하고 있다. 또한 울트라막스(65,000 DWT급) 발주가 급증하여 2014년 말 현재 울트라막스급 선박의 수주잔량은 682척으로 향후 파나막스 및 수프라막스 시장의 공급과잉을 심화시켜 당분간 시황에 큰 부담을 줄 것으로 예상된다. 더구나 브라질 발레사와 중국의 COSCO 및 CMES가 철광석에 대한 25년 간 COA 계약을 체결하면서 20척의 발레막스 신조발주가 이루어졌으며, 발레사가 보유한 발레막스도 이미 35척에 이르고 있다. 2016년 케이프 시장에 발레막스가 본격적으로 투입될 것으로 예상된다. 발레막스 규모가 케이프(16～ 18만 DWT)의 2배를 넘는다는 점에서 케이프 시장에서의 운임경쟁이 가속화 될 것으로 전망된다. 이와 같이 건화물선 시장에서 선종을 가리지 않고 선박의 대형화가 급격히 진행 중이고, 발레막스라는 초대형선박까지 등장하게 되어 세계 건화물선 시장의 공급과잉이 더욱 커질 것으로 예상되고 있다. 이와 같이 초대형선박이 주류가 되는 시장에서는 초대형선박을 신속하게 확보하여 대응하는 방안이 필요하다. 넷째, 최근 사모펀드들이 부동산 투자와 유사한 방식으로 선박에 투자하고 있다. 우리나라도 PEF를 통한 선박금융을 활용할 수 있는 제도적 개선이 필요하다. 이를 위해서는 단기적 투자자인 펀드자금보다 은행대출 등과 같이 장기적 자금이 투자되어야 할 것이다. 다섯째, 선사 간의 선대 pool 구성과 공동운항이 이루어지려면 공동운항을 위한 센터를 별도로 두고 관리하면서 마케팅은 개별적으로 하는 느슨한 형태의 pool 개념을 도입할 필요가 있다. 건화물선의 경우 케이프 선형에서 pool이 가능할 것이다. 또한 화주 측면에서 세계 건화물선 시장의 변화를 보면 다음과 같다. 첫째, Mysteel은 중국의 철광석 수요에 대해, 중국의 부동산과 인프라 건설의 침체가 예상되나 중국 정부의 지속적인 도시화 확대 정책에 따라 소폭의 증가세를 유지할 것으로 예상하고 있다. Mysteel에 따르면 국제 철광석 가격이 지속적으로 하락하고 있고 수입산 철광석의 품질이 중국산보다 월등히 높다는 점에서 수입산 철광석 비중이 높아질 것으로 보이나 중국의 경우 국내산 생산품 사용률을 최소한 20% 이상으로 하고 있어 수입산 철광석 사용률은 80% 이하에 그칠 것으로 예상된다. 세계 건화물선 시장환경 및 국적선사들의 경쟁여건을 조사하고 선사들의 대응방향을 모색하기 위해 먼저 선사들을 대상으로 ‘건화물선 시장구조 변화’에 관한 자문회의를 시행하였다. 또한 두 번째로 철광석, 석탄 등 건화물의 수입과 관련하여 중국 Mysteel, 국내의 대한석탄공사를 대상으로 면담조사를 시행하였다. 선사를 대상으로 진행한 토론회는 2014년 7월 31일 목요일 오후 4시부터 2시간 동안 진행하였으며 팬오션, 한진해운, 현대상선, SK해운 드라이벌크 및 유조선 담당자 11명이 참가하였다. 토론 주제는 ‘건화물선 시장구조 변화의 전망과 선사의 대응방안’에 대한 것으로 우리나라 선박금융제도와 시행상의 문제점, 그리고 선사 간 공동운항 및 선대 풀(Pool)제 도입에 관한 의견을 청취하였다. 중국 MySteel에 대한 조사는 2014년 12월 5일 출장조사를 시행하였으며, 주로 중국 경제의 전망, 철광석 생산 및 소비, 수입가격, 수입량 전망 등에 대해 면담조사를 실시하였다. 대한석탄공사는 석탄 수입 담당자를 대상으로 수입가격, 수입량 전망, 선사 선정요건, 대형화주 해운시장 진출 등에 대한 의견을 조사하였다. 우리나라는 세계 1위의 조선강국이자 세계 5위 해운강국이기도 하다. ISL(Institute of Shpping Economics and Logistics) 자료에 따르면, 2013년 말 기준으로 우리나라는 세계 5위의 선박 보유국이다. 1위 그리스, 2위 일본, 3위 중국, 4위 독일, 5위 한국으로 5개국 합계가 8억 6,200만 DWT로 점유율이 56.3%를 차지한다. 이 중에서 그리스만 조선국이 아닌 선박매매용대선업을 주로 하는 해운국가이다. 해운과 조선업은 쌍둥이와 다름이 없다. 해운산업이 세계교역에 따른 운송서비스를 제공하는 파생산업이라면 조선산업은 해운산업의 파생수요가 된다. 우리나라는 중국과 같이 내부적으로 신조발주가 많은 나라가 아니기 때문에 해운업의 침체는 조선업의 침체로 연결된다. 한편, 대지진의 여파로 일본 기업들은 해외 이전과 해외 부품업체로의 공급망 다변화 노력에 박차를 기울이고 있다. 도요타, 혼다, 닛산 등 일본 자동차 회사 3사는 2년 내 전체 생산량의 70%를 해외에서 생산할 계획으로 알려졌다. 또한 전자관련 기업인 르네사스는 일본 생산 원칙을 접고 해외 생산을 늘리고 있다. 미쓰이 금속도 해외 조달을 늘렸으며, 도요타와 닛산 등은 한국산 핵심 부품 구매를 논의하기도 하였다. 이 같은 JIT 생산방식의 재검토 및 납품처 다변화는 일본 회사에 국한되지 않는다. 미국 중공업 회사 테렉스는 2011년 4월 JIT 생산방식을 포기했다. 크레인과 굴착기 등에 장착하는 특수 부품을 필요할 때마다 일본 업체로부터 수입해 사용했으나, 지진의 여파로 부품이 조달되지 않아 감산의 위기에 놓였기 때문이다. 테렉스는 동월 국내외 15개 부품회사와 계약을 맺고 24시간 제품을 생산하면서 3개월치 물량을 확보하였다. 월스트리트저널은 일본과 함께 일해 온 미국 업체들이 2, 3차 부품 생산이 끊길 경우 피해가 전이될 것으로 우려하여 재고량을 비축하게 되었다고 전하고 있다. 2011년 3월 일본 대지진으로 도요타 자동차의 생산이 중단되었다. 이유는 자동차 1대에 들어가는 2만~3만 개의 부품 중에서 600여 개 부품의 공급이 중단되었기 때문이다. 즉 적기공급생산시스템(JIT: Just in Time)을 채용한 도요타 공장에서 2~3%의 부품이 부족해 전체 공장 운영이 중단된 것이다. 한편 같은 해 여름 태국에서 발생한 홍수로 수도 방콕 등의 도심이 피해를 입으면서 공급사슬망에 문제가 발생하여, 일본 대지진과 유사한 생산차질이 발생하였다. 이와 같은 경험을 계기로 도요타도 JIT 생산방식을 재검토하여 적정 재고 수준을 높이는 동시에 자동차 종류와 생산 지역에 따라 제각각이던 부품의 설계를 통일하고, 부품 공급처를 확대하기로 했다. 즉 한쪽의 부품공장이 멈춰서더라도 다른 쪽에서 곧바로 동일제품을 공급할 수 있는 시스템을 구축하겠다는 것이다. 이같이 JIT 생산방식을 재검토하여 변경하면서 재고투자액이 증가하게 되었다. 2015년 1월 이후 해운시장이 4대 얼라이언스(2M, O3, CKYHE, G6)로 경쟁구도로 재편될 전망이다. 이들 얼라이언스가 컨테이너선의 초대형선을 주도하고 있고, 얼라이언스 간 선박공유협정(VSA)으로 서비스 수가 감소할 전망이다. 현재(2014년 2분기) 북미항로의 선박 평균규모는 척당 6,298 TEU인데, 4대 얼라이언스를 중심으로 선박대형화가 가속화되고 있다. 이러한 추세로 인해 2015년 선박 평균규모는 북미서안은 척당 7,472 TEU, 북미동안은 척당 6,346 TEU이 될 것으로 전망된다. 유럽항로의 경우에는 현재 투입되는 선박의 평균규모는 10,203 TEU인데, 4대 얼라이언스를 중심으로 한 초대형선박 집중 배치로 인하여 선박 평균규모는 척당 12,944 TEU가 될 전망이다. 이러한 4대 얼라이언스 체제 구축을 통한 선박대형화 추세는 기간항로에서 선박 공급과잉 문제를 유발하고, 이로 인해 운임경쟁이 심각해질 것으로 예상된다. 또한 가격 경쟁력을 확보하지 못한 독립선사 및 초대형선박이 부족한 얼라이언스 내 선사는 경쟁력 상실을 통해 입지가 약해질 전망이다.