물류시설 규제혁신을 위한 거점물류시설 정책 개편방안 연구

물류터미널의 정의 및 기능은 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률에 의하면, 화물의 집화(集貨)·하역(荷役) 및 이와 관련된 분류·포장·보관·가공·조립 또는 통관 등에 필요한 기능을 갖춘 시설물을 의미한다. 가공·조립 시설은 물류터미널 전체 바닥면적 합계의 4분의 1이하로 규정하고 있다. 일반물류터미널은 전국에 34개소(수도권 14개소, 충청권 6개소, 호남권 6개소, 영남권 8개소)가 있다. 일반물류터미널의 정의가 화물과 관련된 물류시설을 의미함에도 일반물류터미널은 화물이 없는 ‘사무실’, ‘트럭터미널’ 등으로 인식하고 있다. 이를 다시 정리하면 일반물류터미널은 ‘화물이 없는 주선업체 중심의 사무실로서 화물자동차의 주박차를 위한 트럭터미널’로 정의되는 안타까운 현실을 반영하고 있다. 물류단지가 전국에 26개소가 있는 것에 비해 일반물류터미널은 34개소로 더 많다. 일반물류터미널은 물류단지에 비해 물류기능과 공간적 범위가 작은 것을 고려하면 전국적인 분포가 많은 것은 당연하다. 그러나 일반물류터미널의 현실을 고려할 때 개선해야 할 점이 분명히 나타나고 있다. 내륙물류기지는 2가지 이상의 운송수단(도로, 철도, 항만, 공항) 간 연계운송을 할 수 있는 규모 및 시설을 갖춘 복합물류터미널(IFT, Integrated Freight Terminal)과 내륙컨테이너기지(ICD, Inland Container Depot)를 말하며, 현재 전국 5개 거점지역에 총 8개소가 건설 및 운영 중에 있다. 수도권(군포복합물류터미널, 의왕ICD), 부산권(양산복합물류터미널, 양산ICD), 중부권, 호남권(1단계), 영남권 내륙물류기지는 준공 후 운영 중에 있으며, 호남권 2단계는 운영실적에 따라 착공할 예정이나 물동량이 저조하여 계속 지연되고 있는 실정이다. 수도권북부 내륙물류기지는 사업자 부도로 사실상 개발이 불가능한 실정이다. 내륙물류기지 내 화물전용 인입철도가 설치되어 철도화물수송이 가능하나, 의왕ICD를 제외하면 이용률은 저조한 실정이다. 영업용 물류창고는 대표적인 단위물류시설로서, 물류창고업 등록제가 시행(2012년 2월)됨에 따라 물류창고 업체 수는 2014년 3월 기준 총 4,583개로 조사되었다. 물류시설법에 따라 지자체와 지방해양항만청에 등록한 창고업체 수는 1,755개이며, 관세법, 유해화학물질관리법, 식품위생법, 축산물위생관리법, 식품산업진흥법(구 수산물품질관리법) 등 타 법령에 따라 등록한 물류창고 업체 수는 2,828개로 나타났다. 지역별로 수도권은 1,969개(43.0%), 비수도권이 2,614개(57.0%)로 수도권에 창고가 집중되어 있는 것으로 나타났다. 시도별로는 경기도가 1,361개(29.7%)로 가장 많고, 경상남도가 596개(13.0%), 부산 467개(10.2%), 인천 456개(9.9%)의 순으로 나타났다. 일반물류터미널은 주로 도시 내부에 위치하고 있어 도시물류서비스를 제공하기에는 최적의 입지라 할 수 있으나 화물이 없는 물류시설로서 한계를 드러내고 있다. 특히, 도시 내부에서는 홈쇼핑 모바일쇼핑 활성화 등 유통트렌드변화로 생활밀착 유통결합 물류서비스를 위한 물류인프라 수요는 증가하나 일반물류터미널은 제 기능을 못하고 있으며, 오히려 그린벨트 내 불법 영세한 물류창고를 증가시키는 요인으로 작용하고 있다. 일반물류터미널은 기존 화물차 주차장과 사무실에서 화물 중심의 물류시설로 전환하려는 정책이 필요하다. 이를 위해서는 노후 및 낙후되고 기능이 상실한 일반물류터미널의 재정비가 필요하다. 정보통신의 발달로 일반물류터미널에서 화물주선을 위한 사무실과 화물차 대기를 위한 주차공간은 더 이상 큰 의미를 부여하지 못하고 있기 때문에 재정비를 통한 물류기능 회복의 필요성이 제기되고 있는 실정이다. 현행 제도를 이용하여 일반물류터미널을 재정비하는 방법은 화물자동차 주차장과 주선 사무실 용도를 물류창고 용도로 전환하는 것이다. 이를 위해서는 노후한 건축물을 허물고 물류창고로 건축해야 할 필요가 있다. 여기까지는 물류기능 측면에서는 당연하다고 볼 수 있으나 새로운 문제가 발생하고 있다. 일반물류터미널의 건설 당시에는 도시외곽에 위치하고 있었으나 팽창한 도시화로 도시 내부에 편입된 경우가 많다. 이는 도시 내부에서 물류창고만 지어서는 사업성을 확보하기가 어렵다는 것을 의미한다. 게다가 물류창고의 용도가 택배, 전자상거래 등 도시 내에서 생활밀착형 서비스에 초점을 두어야 하기때문에 보관보다는 환적의 개념을 적용하고, 이용하는 화물자동차도 대형에서 중소형으로 전환할 필요가 있다. 일반물류터미널의 재정비 방법은 현행법 상 물류창고 중심으로 정비해야 하나 도시 내부에서 사업성 확보의 어려움으로 실현 가능성이 떨어진다. 또한, 일부 가공 및 조립 시설을 둘 수 있으나 도시 내부에서는 이 또한 실현 가능성에 의문이 든다. 다시 말하면, 일반물류터미널은 현행법상 물류창고 중심으로 재정비가 가능함에도 사업성 부족으로 실제 추진하기가 어려워 단순히 방치하는 상황에 이르렀기 때문이다. 더욱이 소비자는 전자상거래의 발달로 기존과는 다른 개념의 물류서비스를 요구하고 있으나 이를 구현할 수 있는 물류시설은 도시 내부에서 찾아보기가 어려운 실정입니다. 일반물류터미널은 재정비를 통하여 새로운 물류기능을 찾는 것과 동시에 입지적으로 도시 내에서 위치하여 지역경쟁력 제고라는 역할도 수행해야 하는 과제를 안고 있습니다. 최근 들어, 사회경제적인 주요 변화는 산업 간 경계의 무의미, 일자리 창출, 젊은 층의 주거확보 등에서 발생하고 있습니다. 물류부문도 이를 간과할 수 없는 상황입니다. 물류단지에는 물류와 상류 외에도 제조, 주거 등과 같은 지원시설을 개발할 수 있는 장점이 있습니다. 그러나 물류단지는 수평적 개발구조로서 주로 도시 외곽에 입지하는 단점을 가지고 있기에, 도시 내에서 입체화된 복합개발 기능이 필요하게 되었습니다. 이를 가능하게 한 것이 도시첨단물류단지라는 새로운 개념의 물류시설입니다. 일본은 중앙정부, 지자체 등의 공공기관을 중심으로 지구단위 관점에서 도시 내 물류정책을 추진하고 있으며, 지구단위 중심의 물류정책은 소비자, 상점가 등 고객과의 접점이 되는 말단물류에 많은 역량을 투입하는 것으로 나타났다. 고객과의 접점 시설이나 지역에서는 화물조업공간 설치를 위한 교통계획, 건축물에서 화물처리 시설 설치를 유도하는 건축계획, 화물자동차의 주정차공간 확보를 위한 도로계획, 부설 주차장 의무 설치를 유도하기 위한 토지이용계획을 종합적으로 고려하고 있으며, 도시물류체계의 효율화를 도모하기 위해 이해당사자 간 협력체계로 운영하고 있다는 점이 특이할만하다. 도시물류시설의 정책은 각 지역 또는 지구단위 규모의 마스터 플랜을 수립하여 도시 내 물류 합리화를 위한 도시정비 방침 등을 마련하여 추진하고 있다. 여기서, 다양한 주체들이 협력하여 계획을 추진해야 하는 경우에는 정부차원에서도 행정, 재정 등의 다양한 측면에서 지원을 하고 있다.