KOTI Aviation Brief 제101호

또한 이와 별도로 보잉은 현재 부품제조 협력사이자 잠재적 경쟁업체가 될 가능성이 있는 중국항공공업집단공사(Aviation Industry Corporation of China, AVIC)와의 파트너십을 확대하여 중국에서 농업폐기물을 활용한 바이오연료 개발 이니셔티브를 개시할 예정이라고 발표하였다. 향후 중국은 보잉의 최대 소비자가 될 전망이다. 중국 항공기재집단공사(China Aviation Supplies Holding Company, CAS)는 지난 9월 보잉 737기 190대 및 기타 대형항공기 50대를 포함해 최대 300대의 항공기를 구매할 계획이라고 발표하였다. 이에 대해 보잉측 관계자는 “향후 수년 동안 중국의 항공기들 사이에 보잉 737기 주문이 크게 늘어날 것”이라고 전망하면서 중국에서 생산한 보잉 737기를 중국의 소비자들에게 인도할 수 있을 것으로 기대한다고 밝혔다. 에미레이트항공을 필두로 중동지역의 3대 항공사들은 중동과 전 세계 항공 시장에 큰 변화를 촉발하였다. 공항들 인근의 거주인구가 약 700만 명임에도 불구하고, 2015년 두바이, 아부다비, 도하 허브 공항들의 이용객수는 총합 약 9,000만 명 이상이 될 전망이다. 글로벌 항공시장에서 중동지역의 존재감은 점점 커지고 있다. 또한 이 지역 정부들은 항공 부문에 재투자를 하고 있다. 막대한 교통량과 투자, 통합 노력은 향후에도 이 지역 항공 부문의 성장을 예고하고 있다. 전 세계 항공여객들은 걸프 항공사들이 제공하는 광범위한 네트워크와 연결성, 가격 경쟁력, 제품 및 서비스 등에 매료되고 있다. 다른 한편으로는 부정적인 보호주의적 움직임 외에도 에미레이트항공을 긴장시키는 새로운 힘이 등장하고 있는데, 대표적으로 중국 항공사들의 성장은 향후 보다 치열한 시장 경쟁을 예고하고 있다. 또한 지리적으로 매우 유리한 위치에 놓인 이란과 같은 국가들이 항공 시장의 주류에 재편입될 가능성도 있다. 1980년대 초 아랍에미리트의 부통령이자 총리인 셰이크 알 막툼(Sheikh Al Maktoum)은 두바이의 발전을 위해서는 글로벌 항공 허브의 발전이 반드시 필요하다고 판단하였다. 그러나 1984년 당시 다수의 국가들이 공동 소유했던 걸프에어(Gulf Air)는 두바이에서의 항공편 확대를 거절했고, 그는 서둘러 두바이 고유의 항공사를 출범시켰다. 그 결과 탄생한 에미레이트항공은 1985년 10월 3일 두바이와 파키스탄 남부의 카라치(Karachi)를 잇는 첫 노선 운영을 시작하였다. 당시 정부가 항공사에 투자한 예산은 1,000만 달러(한화 약 113억 원)였고, 항공기는 2대가 전부였다. 그러나 지난 30년 동안 빠르게 성장한 에미레이트항공의 보유 항공기는 현재 220대로 증가했고, 6대륙에 걸쳐 70개국 이상의 노선들을 운항하고 있다. 처음 운항 당시 연간 300만 명에 불과했던 두바이국제공항 이용객수는 2000년에 1,230만 명, 2014년에는 7,000만 명을 돌파했는데, 이들 중 절반이 환승객이었고, 2/3 이상이 에미레이트항공의 여객이었다. 에미레이트항공은 중동지역 최대의 항공사이자 전 세계적으로도 매우 영향력이 큰 항공사의 하나가 되었다. 중동지역 항공사들이 글로벌 항공업계에서 급속도로 세력을 확대해감에 따라 최근 이에 대한 견제 움직임이 대두하였다. 특히 유럽과 미국을 중심으로 부상한 국적항공사 보호주의는 중동지역 항공사들에게 새로운 과제가 되고 있다. 그러나 보호주의와 같은 외부 위협은 상당 부분 항공사의 통제 밖에 있는 문제로, 에미레이트항공 스스로 해결하기는 어렵다. 반면 내부적인 문제들은 자발적인 개선이 가능하다. 에미레이트항공은 내부적으로 높은 비용 기반이나 노동조합의 파업과 같은 문제들을 경험하고 있지는 않지만, 개선이 필요한 부분들은 가지고 있다. 항공사의 항공기 구성이 그 대표적인 예가 될 수 있다. 현재 에미레이트항공은 소형기를 보유하고 있지 않고, 에미레이트가 보유한 항공기 중 가장 작은 항공기는 보잉 777-300ER이다. 이러한 항공기 구성은 몇몇 특정 시장들에 대한 접근을 제한한다. 그러나 에미레이트 항공은 소유주가 같은 플라이두바이(Flydubai)와 협력할 수 있는 여력이 있다. 현재로서는 두 항공사가 직접적인 관계를 형성하고 있지 않고, 협력도 제한적이지만 향후 관계를 발전시켜갈 가능성은 충분하다. 중국에서 유럽으로 향하는 화물수송 업체들이 최근 이 지역의 개선된 철도수송 시스템에 눈을 돌리고 있다. DHL글로벌포워딩[DHL Global Forwarding]의 동유럽 지부 CEO인 케렘 이나크(Kerem Inan)는 “고속 철도 연결이 매우 빠르게 확대되고 있다”고 전하면서, 향후 철도수송이 항공화물 업계의 주요 도전자가 될 것이라는 견해를 밝혔다. 과거 중국에서 철도를 이용하여 유럽으로 수송되는 제품들은 이윤이 낮은 제품들이 다수를 이루었다. 그러나 이제는 온도변화에 민감한 제품, 고부가가치 제품, 건강 관련 제품 등이 개선된 철도 서비스를 통해 안전하게 수송될 수 있다. 더욱이 철도수송은 항공수송에 비해 비용이 저렴하고, 현재는 전자 봉인 시스템 및 GPS 추적, 온도 조절 등도 가능하다. 케렘 이나크(Kerem Inan)는 “철도수송 서비스는 큰 결함이나 용량(capacity)의 한계가 없으며, LCL(Less than Container Load) 선적도 성공적으로 이뤄지고 있다”고 전하면서 이러한 점들이 모두 항공화물 수송업계에 위협이 될 수 있음을 강조하였다. 이에 더해 철도 수송의 이산화탄소 배출이 적다는 점도 이점을 더하고 있다고 덧붙였다. 한편 케렘 이나크(Kerem Inan)는 항공화물 업계가 다른 수송수단들에 비해 기술 및 데이터의 공유에 있어 뒤처지고 있다는 점에 우려를 표하였다. 그는 “정보의 흐름은 상품의 이동만큼이나 고객들에게 있어 중요하다”고 하면서, 타 수송수단들이 항공화물에 비해 한 걸음 더 앞서가고 있다고 지적하였다. 글로벌 제3자 물류수송업체인 [Kuehne + Nagel]의 글로벌 비즈니스 개발부 매니저인 나타샤 솔라노(Natasha Solano) 역시 이와 유사한 관점에서 항공화물 업계가 직면한 위협들에 대해 경고하였다. 그녀는 “해상수송에 비해 항공수송을 이용할 경우 온도 변화가 더 크다”고 밝히면서, 해상수송 역시 항공수송에 비해 유리한 점이 있다고 지적하였다. 그녀는 항공수송보다 적은 이산화탄소 배출량, 낮은 비용, 그리고 개선된 저온유통체계 등을 고려하여 다른 수송수단을 선택하는 사례들이 나타날 수 있을 것으로 예상하였다. 미국 연방항공청 ( F e d e r a l A v i a t i o n Administration, FAA)이 2025년까지 항공교통관리(Air Traffic Management, ATM)를 현대화한다는 목표를 가지고 넥스트젠(NextGen) 이니셔티브를 추진 중인 가운데 최근 미국 감사원(Government Accountability Office, GAO)은 넥스트젠 프로그램의 혜택을 최대화하기 위해서는 국제적인 상호운용성(interoperability)을 발전시키는 것이 매우 중요하다는 내용을 담은 보고서를 발표하였다. 현재 미국 외에도 유럽의 SESAR, 일본의 CARATS 등 세계 각지에서 차세대 ATM을 위한 이니셔티브들이 추진되고 있다. 이들의 각 시스템과 관련 표준들을 조화롭게 운영할 수 있다면, 미국을 비롯한 여러 국가들의 공역은 국제적으로 효율적인 항공기 운항 환경을 갖추게 될 것이다.