융합이 기술혁신패턴에 미치는 영향과 대응전략 자동차산업과 디스플레이산업을 중심으로

엔진이나 차체 설계와 같은 기본적인 자동차 기술개발을 어느 정도 달성한 한국의 자동차 업계는 이를 넘어서 안전과 편의장치 개발, 연료절감형‧저공해 엔진 개발 등 다양한 소비자들의 욕구를 만족시켜줄 수 있는 사업에 주목하였다. 그 대표적인 사례로 텔레매틱스를 들 수 있다. 엄미정(2001, pp. 43~48)은 2000년대 자동차 산업의 새로운 비즈니스 사례로서 텔레매틱스를 제시하며 기존 자동차 산업에는 포함되지 않았던 이동통신서비스 사업자, 콘텐츠 제공업자, 하드웨어 기기제공업자 등이 포함되는 융합 분야로 묘사했다. 텔레매틱스 사업에서 기존의 완성차 업체는 서비스제공 사업자의 역할을 맡는다. 또한 현영석(2004, pp. 62~66)은 텔레매틱스를 통해 자동차와 직접적으로 관련된 상품과 서비스뿐만 아니라 자동차를 이용하는 생활과 관련된 다양 한 서비스가 지원되는 사업으로 확장될 것을 기대했다. 나아가 텔레매틱스는 지능형 교통시스템과의 연계를 통해 무인자동운전으로까지 이어질 것이라고 주장했다. 이와 같이 2000년대 이후의 자동차 산업은 자동차 제작 기술을 기본으로 전자, 통신 등의 분야로 확장되는 모습을 확인할 수 있다. 둘째, 전기차 제조·판매 확대를 위해서는 에너지산업 관련 지식기반 형성이 필요하다. 기존 내연기관 연소방식에서 전기모터 구동방식으로 전환되고 이에 따라 각종 전기·전자 부품의 비중이 급격히 증가한다. 또한 전력충전을 위한 충전설비가 지금의 주유소 설비와 완전 다른 형태로 제공된다. 에너지 인프라가 가장 급격하게 전환되는데 충전과 공급이 원활하게 이루어지기 위해서는 전력망체계의 변화가 수반되어야 한다. 백년이 넘게 유지되어온 자동차산업과 정유산업의 공진화관계가 단절되고 전력산업과의 새로운 관계가 시작되는 셈이다. 차량용 전력충전을 어떠한 방식으로 할 것인지에 대한 표준문제가 새롭게 부각되고, 전력수요와 과금체계 간의 정합성 문제도 제기될 것이다. 즉, 완성차 제조업체들은 전력인프라 활용과 부품조달 측면에서 에너지산업과 관련한 기술뿐만 아니라 제도·규제 등과 소비자 수요까지 새로운 지식기반 구축을 요구받게 될 것이다. 지금까지는 완성차업체들이 주로 기술지식을 내부 연구조직에 의해 획득해 왔다면, 향후에는 모빌리티 서비스, 자율주행 등 융합 관련 기술지식을 외부로부터 적극적으로 획득할 가능성이 크다. 최근 주요 완성차업체들은 전통적 기술분야에 대한 투자 보다는 전기차, 자율주행차, 커넥티비티, 모빌리티 서비스 등 ICT 융합 분야에 대한 투자를 다양한 방식으로 늘리고 있다. 기술획득 방식의 경우 본사 주도로 유망 기술기업에 대한 지분투자 또는 M&A를 주로 활용하고 있으며, CVC를 통해서도 유망 벤처기업을 발굴하여 중장기적 기술 포트폴리오를 구성하고 있다. 즉, 단기적 재무성과 창출에서 벗어나 융합에 의한 새로운 산업구조 변화에 대응하기 위해 중장기적 전략목표를 설정하고 투자방향을 설정하는 것이다. 완성차업체 중 가장 적극적으로 미래기술에 투자하고 있는 업체는 포드이다. 포드 본사에서는 인포테인먼트를 시작으로 최근 자율주행 센서, 정밀지도, AI, 클라우드 컴퓨팅 등 ICT 융합분야에 투자를 시작하고 있다. CVC인 Fontinalis를 통해서는 커넥티비티나 모빌리티 서비스 분야에 36건을 투자하는 등 적극적인 움직임을 보여주고 있으며, 실리콘밸리에 있는 벤처기업 투자·육성에 주도적으로 참여하고 있다. 이처럼 자동차 산업의 거대한 변화 속에서 기존 자동차 양산업체와 IT업체 간 다양한 전략적 제휴가 강화되고 있다. 대표적으로 BMW는 인텔, 모빌아이와 고성능 자율 주행차 개발을 위해 삼각협력을 체결하였고, 포드는 아마존과 자율주행차 및 스마트홈 제어를 위한 기술을 개발하고 있다. 특히 중국시장의 높은 구매력을 감안하여 중국 현지업체와의 협력 역시 강화되고 있다. 지식기반의 특성과 외부 협력네트워크가 향후 더욱 강조된다는 점을 감안할 때, 현대자동차 등 국내 자동차 양산업체의 전략 변화 역시 요구되고 있다. 대표적으로 현대자동차에 대해 블룸버그는 기술의 전유성이 변화하고 있다는 점에서 현대자동차의 독자적 개발전략에서 탈피하는 것이 필요하다는 것을 강조한다. 특히 기술융합이 가속화되면서 특허를 통한 경쟁업체의 견제가 점점 강화되고 있음을 감안할 때, 핵심 기업과의 전략적 제휴는 국내 자동차 양산업체의 경쟁력 제고를 위해 외부와의 협력이 무엇보다 중요함을 시사하고 있다. 그 시기의 특징 중 하나는 정부지원 R&D에 따른 자동차 관련 기술개발이 기존 내연기관 중심이 아니라 차세대 자동차 아키텍처 관련 기술개발 위주로 추진된 점이다. 특히 1992년의 선도기술개발사업에서부터 2010년도에 이르기까지 한국 자동차 업계가 개발하고자 한 기술들은 모두 융합을 기반으로 한 기술들이다. 선도기술개발사업에서는 차세대자동차 기술개발사업을 통해 “선진국 수준의 공해‧안전규격에 부합하는 차세대 자동차 핵심기술 개발” 및 “시속 120km, 충전거리 300km의 전기자동차 요소기술개발”을 시도했다. 차세대자동차 기술개발사업의 경우 이 시기 IMF를 겪으며 자동차 산업 구조조정으로 종사자와 연구 인력이 동시에 위축된 가운데 전통적 수출 산업으로서 기술력을 강화하는 계기가 되었다고 평가 받는다. 그러나 여전히 기술의 독창성이 부족하고, 핵심기술 확보가 미흡하며 선진국과의 격차가 큰 것으로 드러났다. 다음으로 특허분석을 통해 살펴본 융합의 영향을 정리하면 다음과 같다. 1977년에서 2013년까지 미국특허청에 등록된 자동차 관련 특허 총 17,281건을 분석한 결과는 크게 세 가지로 구분된다. 첫째, 자동차 산업은 1970년대부터 현재에 이르기까지 지속적으로 연구개발이 이루어져 끊임없이 신기술이 창출되고 있다. IPC 클래스에 따른 특허등록건수를 3개 기간으로 구분하여 살펴보았을 때, 시간이 흐를수록 자동차 관련 특허의 등록건수는 증가하였으며, 특히 세 번째 시기(2001~2013)에 8개 클래스 관련 특허등록건수가 급증하는 것을 발견할 수 있었다. 이와 더불어 향후, 분석기간에 포함되지 않은 2014년 이후의 등록특허들에 대한 정보가 확정되어 분석에 포함되고 전기자동차와 같은 새로운 유형의 기술에 대한 정보가 포함되면 자동차 산업에서의 특허 등록건수는 지속적으로 늘어날 것으로 여겨진다. 둘째, 자동차 관련 기술 개발은 주로 일본기업(도요타, 혼다, 닛산)과 미국기업(제너럴 모터스)이 주도해 왔다. 한국기업 중 현대는 각 시기 별로 0건, 109건, 531건의 특허를 등록함으로써 시간이 흐를수록 관련 기술분야에 공헌하고 있다. 한국 자동차 산업의 입장에서 각 시기를 모방의 시기, 자체 기술 개발의 시기, 성장 고도화의 시기로 구분해 본다면, 이는 현대의 특허등록에 따른 기술역량 개발과 맞물려 있음을 알 수 있다. 더불어 LG화학의 경우 전통적 자동차 업체가 아니기 때문에 1990년대까지는 관련 등록특허가 한 건도 없었다. 하지만 2000년대에 진입하면서 하이브리드 자동차, 전기 자동차와 같은 새로운 유형의 자동차가 대두됨에 따라 이와 관련된 특허를 등록함으로써 자동차 관련 기술분야의 새로운 얼굴로 부상하였다. 자동차 산업의 발전과정을 살펴보면 암묵지의 중요성은 여전히 주요하지만 특허를 통한 지식의 전유도 급격하게 증가하였음을 알 수 있다. 향후에도 이러한 경향은 지속될 것이지만, 기존과는 다른 양상도 나타날 것으로 예측된다. 특히 기술융합이 가속화되면서 경쟁업체를 견제하는 수단으로서 특허를 활용하려는 경향이 뚜렷이 나타나고 있다. 과거와 차별화된 양상은 자동차업체 간의 분쟁에서 자동차업체, ICT업체, 특허 관리전문업체(NPE) 간 분쟁으로 확대되고 있다는 점이다. 삼정KPMG(2016, p. 21)에 따르면, 특허관리전문업체에 의한 2010년 이전에는 연 4∼7회 수준이던 특허 분쟁이 2013년에는 56건으로 급증하였다. 2004년 이후 포드 44건, GM 27건, 현대차 26건, 벤츠 22건, 닛산 22건, 기아차 16건 등으로 주요 업체 모두 분쟁을 겪고 있으며, 향후에는 더욱 늘어날 가능성이 크다. 특히 특허관리전문업체가 집중적으로 매입하는 특허분야가 텔레매틱스 등 ICT 융합 분야이고 특허분쟁에 취약한 한국업체가 주요 표적이 되기 때문에 이들에 대한 대응전략 마련이 필요할 것으로 판단된다.