국토 2014년 10월 통권396호

1979년 덩샤오핑은 인구 30만 명의 농촌과 어촌이었던 곳을 특별구역으로 지정하여 개혁과 개방의 실험을 수행하였고, 이는 중국 전체의 경제발전 성공모델이 되었다. 경제특구 지정 후 막대한 외국투자를 유치하여 제조업이 주로 발달하였지만, 최근 관광산업의 발달에 따라 정보통신산업이나 서비스업도 급속히 발전하고 있다. 심천시의 도시개발은 동서 두 축을 중심으로 진행되고 있으며, 남북 개발 축으로 광저우와 동관시, 홍콩을 연결하고 있다. 특히, 홍콩과 맞닿아 있는 Futian-Luohu Centre와 Qianhai Centre는 도시 중심부(City Centre)로 심천시의 대표적인 경제, 문화, 역사가 모여 있는 곳이며, 도시 중심부와 함께 Central Zone, East Seafront, Eastern Zone, West Seafront 총 5개의 구역으로 나뉘어 개발계획을 수립하였다. 중국은 세계 인구성장의 엔진(engine) 역할을 해왔다. 그중 대표적인 성장도시인 심천은 끊임 없이 새로운 공간이 만들어지며 성장동력이 만들어지고 있는 도시이기도 하다. 중국 심천은 중국의 경제특구 중 최초로 지정된 도시로 3대 경제특구 중 하나이며, 2008년 유네스코 ‘디자인 창의 도시’로 선정된 해안 도시다. 심천은 시각디자인과 산업디자인 부문에서 경쟁력을 인정 받았으며, 이 밖에도 디지털 콘텐츠와 인터넷 인터랙티브 디자인, 첨단 기술과 환경보호 요소를 도입한 포장 디자인에서도 좋은 평가를 받고 있다. 거주자의 대다수가 외부에서 유입된 이민자로 소수민족, 외국인들이 함께 거주하는 도시이자 창조 인력 및 젊은 층의 비율이 높은 역동적인 도시다. 이처럼 발전하는 도시인 심천의 경우도 신개발지의 계획과 기존 도시공간을 활용하는 계획이 상존하고 있다. 지난 9월 29일, 중국중앙은행인 인민은행의 은행업감독관리위원회는 ‘주택금융서비스업무 개선을 위한 통지’(이하 ‘통지’)를 발표하였다. 이 정책은 1주택을 보유하고 있으면서 동시에 주택구입 시 받은 대출을 상환한 가구가 주거환경 개선을 위해 재차 대출을 신청하여 보통 상품주택을 구입하려는 경우 은행금융기관이 생애 첫 주택대출을 집행할 수 있다는 내용을 명시하였다. 뿐만 아니라, 이 ‘통지’에 생애 첫 자가보유 목적의 주택을 대출을 통해 구입하는 가정에 대해서 계약금 비율의 최저 수준을 30%로 하고, 대출이율 하한선을 대출기준이율의 0.7배로 하며, 상세한 사항은 금융기관에서 자체적으로 결정하도록 하는 내용을 확정하였다. 그 목표와 내용을 요약하면 다음과 같다. 첫째, 보장성 안거공정건설(保障性 安居工程建设)의 금융지원을 확대한다. 금융기관이 리스크관리가능성과 재무의 지속가능성에 근거하여 대출원칙을 세우는 것을 장려하며, 신탁조건에 부합하는 펑후지역(棚户区, 붕호구) 개조와 보장성 주택건설 프로젝트를 적극적으로 지원한다. 공공임대주택과 펑후지역 개조의 대출기한은 최장 25년을 넘지 않는 범위에서 가능하다. 둘째, 가구들의 합리적인 주택대출 수요를 적극적으로 지원한다. 대출을 받아 생애 첫 자가주택을 구입하는 가구에 대해서 계약금 비율을 최저 30%로 하며, 대출이율 하한선을 대출기준이율의 0.7배로 한다. 자세한 규정은 은행금융기관이 리스크 상황에 따라 자체적으로 결정한다. 1주택을 보유하고 있으면서 주택구입 시 받은 대출을 이미 상환한 가구가 주거환경 개선을 목표로 다시 대출을 신청하여 일반 상품주택을 구입하려는 경우 은행금융기관은 생애 첫 주택 대출정책을 실행할 수 있다. 또한, 이미 구매제한 정책을 취소하였거나 실시하지 않은 도시들에서, 2채 이상의 주택을 보유하고 있으면서 주택구입 시 받은 대출을 상환한 가구가 또 다시 주택구입을 위해 대출을 신청하면, 은행금융기관은 채무자의 상환능력과 신용상황 등의 요인들을 고려하여 계약금 비율과 대출이율 수준을 결정하여 대출을 진행할 수 있다. 은행금융기관은 해당 지역의 도시화발전계획에 근거하여 타지에서 유입된 주민(非 해당 지역주민)들에 대해 부합하는 주택대출 정책조건을 설립한다. 교통분야 미래 메가트렌드의 키워드는 교통수단 간 공유와 연계, 교통체계의 전기화·지능화를 꼽을 수 있으며, 이에 대비하여 향후에는 교통수단의 공유, 연계, 전기화 등을 감안한 인프라 구축이 요구된다. 기존의 교통정책은 경제발전과 국토개발 지원형 수요대응 교통망 구축을 목표로 진행되어 왔고, 그 결과 교통인프라 확충으로 2시간대 전국 생활권화라는 성과를 어느 정도 달성할 수 있었다. 그러나 자동차 중심의 교통체계로 인해 교통사고, 교통혼잡, 환경오염, 저소득층 접근성 악화 등 경제적·사회적 손실이 증가하였다. 최근 한국교통연구원과 독일 Fraunhofer가 진행한 메가트렌드 대응 교통전략에 관한 세미나에서는 인구감소, 저성장, 사회 안전, 국제교육 감소, 기후변화 영향, 에너지 고갈, 경제질서 변화 등 7가지를 미래교통 분야의 메가트렌드로 정리하였다. 이들 메가트렌드에 대응한 교통전략에는 교통체계의 공유-전기화-지능화 등 교통기술을 통한 교통혁신이 필요하다. 교통기술 혁신을 통해 새로운 인프라를 구축함으로써 경제가 활성화되고, 융·복합 기술 개발을 통해 교통 서비스의 향상은 물론 산업의 활성화에 기여할 수 있다. 미래 교통체계 구축을 위해서는 경제-국토-교통계획 간의 연계 및 우선순위에 대한 검토가 필요하다. 미래 교통에 영향을 주는 이슈의 중요도, 동의도에 따라 우선순위를 고려할 수 있을 것이다. 뿐만 아니라 교통기술과 교통제도 간의 조화가 요구되는데, 기술 수준에 비해 제도가 미비하여 교통시스템 구축에 장애가 되는 경우가 있기 때문이다. 예컨대, 전기차의 경우 충전방식에 대한 표준화 미비, 충전인프라 설치에 대한 규정 등이 미흡하여 크게 활성화되지 못하고 있으며, 우버 택시의 경우에는 불법으로 규정되었다. 자율주행차량의 경우도 실용화 단계이나 사고 등과 관련하여 관련법이 미비한 실정이다. 따라서 교통기술 발전과 사회적 수용성 간의 조화가 필요하며, 제도적 기반을 마련하여 메가트렌드에 대응하는 것 등을 정책과제로 제시하였다. 황희연(충북대학교 교수): 변화속도가 가속화됨에 따라 2040년 미래 예측에는 어느 정도 한계가 있을 수밖에 없으므로 지나치게 구체적이고 현실적인 전망보다 다소 추상적, 비전적인 구상도 바람직하다고 생각한다. 2010년에 수립된 ‘그랜드 국토비전 2040’과 연계하여 보완 및 구체화할 수 있을 듯하다. 2040년에 통일이 될지, 안될지는 모르겠지만 통일이 되지 않더라도 남북한 경협은 지속·확대될 것이다. 따라서 통일만 가정하기보다는 ‘경협, 1국가 2체제, 통합’ 및 동북아 외교관계 등을 고려한 단계별 시나리오 전략이 필요하다. 대도시권과 과소화지역 정책과 관련해서는 일본의 compact&network가 시사하는 바를 참고하여, 네트워크형 국토 형성을 위한 구체적 전략 마련이 필요하다. 뿐만 아니라 국민공감대 형성, 국토교육이 중요한 만큼 국토정책 수립과정의 소통, 참여방안 제시가 필요하다.