택배산업의 지역간 물동량 분석을 통한 생활지원형 물류서비스 개선방안 연구

이러한 이유로 정부에서는 그간 국가교통DB구축사업 등을 통해 전국 단위의 물동량 이동 실태를 분석하는 등 공공 및 민간의 투자의사결정을 돕기 위한 통계 기반을 구축하는 노력을 진행해왔다. 즉, 33개 품목을 대상으로 개발된 화물O-D를 기반으로 전국단위의 화물 운송 패턴 및 실태 분석을 통해 물류인프라 정책 등을 추진하여 왔다. 하지만 일반화물과는 명백하게 운송특성이 다른 택배화물은 별도의 품목군으로 분리되지 않아, 택배 관련 정책수요자의 관점에서 33개 품목 중심의 실태분석은 실효성이 부족하고, 이를 기반으로 발굴된 정책의 체감도 또한 타 부문에 비해 낮을 수밖에 없다. 따라서 택배와 같은 물류산업의 세부 분야별 특화된 정책발굴에 대한 사회적 요구가 확대되고 있는 시점에서, 전 국민을 대상으로 서비스를 제공 중인 택배 분야의 화물 이동 실태에 대한 좀 더 체계적인 분석을 위한 택배 O-D의 개발은 중요한 정책적 함의를 가진다. 앞에서 언급한 바와 같이 택배물동량의 급성장에 가장 강력한 영향력을 미치는 요인은 온라인 쇼핑 산업의 성장세이다. 하지만 온라인쇼핑 등은 현재에도 계속해서 변화하고 있는 산업으로 산업에 대한 명확한 정의 및 통계 DB 구축 등이 이루어지지 않아 온라인 쇼핑과 택배물동량 간의 연관관계 분석에 활용할 수 있는 신뢰성 있는 자료를 직접 확보하는 것은 어려운 실정이다. 그러므로 본 연구에서는 통계청의 국가통계포탈에서 제공하는 온라인 쇼핑 통계자료와 한국 온라인 쇼핑 협회에서 제공하는 자료를 기초로 이후 분석을 수행하였다. 한국온라인 쇼핑협회의 자료(2014.12)에 따르면 “온라인 쇼핑은 홈쇼핑 등 TV매체, 카탈로그를 통한 인쇄매체 그리고 인터넷 매체를 활용하여 이루어지는 상거래로 구분”된다. 본 연구에서는 국내 택배산업의 성장추이 분석 등을 통해 국내 택배시장의 성장과정에서의 주요 특성을 다음과 분석하였다. 첫째, 국내 택배시장의 성장세가 점차 둔화되어 안정기로 접어들고 있는 상황이나, 계절적 특성에 따른 월별 물동량은 여전히 변화가 심하다. 상반기에는 평균 이하의 물동량이 발생되고 있으나 연말로 갈수록 점차 물동량이 증가하여 11월에 정점을 이룬다. 둘째, 가구 및 인구특성에 따른 이용실태 분석 결과 우리나라는 가구당 연간 약 73건의 택배를 이용하고 있으며, 도시부의 경우 가구당 연간 100건 이상을 이용하여 주당 최소 2회에서 최대 4회까지 이용빈도가 급격히 증가하고 있다. 셋째, 한일간 택배시장의 성장추이 분석 결과, 2009년 이후 경제활동가능인구 1인당 이용 건수에서 일본을 추월하는 등 택배이용에 대한 저변이 급격히 확대되고 있다. 넷째, 택배물동량의 성장요인에 주요한 영향을 미치는 요인으로는 온라인쇼핑 매출이 매우 밀접한 연관성을 갖고 있는 것으로 분석되었다. 모바일 쇼핑, 소셜커머스 등 새로운 유통플랫폼이 출현하면서 성장세를 유지하고 있으나, 증가세는 점차 줄어들고 있는 상황이다. 이는 일부 온라인 유통업체를 중심으로 새로운 방식의 믈류서비스가 발달하고 있는 형상과 관련이 있다. 지역간 택배물동량 O-D를 추정하여 분석한 결과, 지역별 택배화물 유입과 유출의 불균형을 확인할 수 있었다. 택배물동량 O-D에 대한 지역별 사회경제적 변수 등과의 상관성 분석은 지역단위 택배서비스의 특징 파악과 문제점 진단을 가능케 하여 필요한 정책 개발의 실마리를 제공한다. 분석의 주요 결과는 다음과 같이 정리된다. 첫째, 택배물동량의 경우 지역별로 도착과 발생의 특성이 확연하게 다르게 나타나서 발생량이 도착량에 비해 많거나 반대인 경우도 상당하다. 발생량이 도착량에 비해 2배 이상 많은 지역이 충남 옥천, 경기 군포, 경기 파주, 대전 대덕, 서울 성북 등 27개 지역으로 분석되었으며, 반대로 도착량이 발생량에 비해 2배 이상 많은 지역은 경북 울릉, 인천 옹진, 울산 동구, 경남 거제 등 99개 지역이나 존재하는 것으로 분석되었다. 여기서 A기업과 B기업의 지역간 분포의 동질성에 대한 문제 제기와 A기업과 B기업의 연간물동량 통합 O-D가 우리나라 전체의 택배물동량 O-D를 어느 정도 설명할 수 있는가에 대한 문제가 제기될 수 있다. 이에, 먼저 A기업과 B기업의 물동량 O-D간의 동질성을 살펴보기 위해 249개 존별로 발생량과 도착량 비율간의 상관관계 분석을 수행하였다. 분석 결과 발생량의 경우 상관계수 0.699(유의확률 0.000%)으로 유의수준 0.01%에서 A기업의 발생분포와 B기업의 발생량의 분포가 통계적으로 일치하는 것으로 분석되었다. 지역별 도착량의 분포의 경우는 상관계수가 0.952(유의확률 0.000%)로 발생량에 비해 더욱 유사한 분포를 보이고 있는 것으로 나타났다. 이는 발생량의 경우 각 택배사의 택배전용 보관시설의 위치에 따라 일부 지역별 발생량에 있어 기업별 특성이 나타날 수 있으나, 도착량의 경우 택배사의 특성보다는 지역별 소비자의 구매성향이 어떠한가에 영향을 받기 때문에 택배사의 특성에 관계없이 발생량에 비해 좀 더 동질적 속성을 보이는 것으로 나타났다. 앞서 상위 구간을 차지한 구간의 경우 수도권 대규모 물류센터 집중지역이나 대도시 중심지역으로부터 수도권의 인구 및 경제집중지역으로 택배화물이 이동하였던 것과 달리, 물동량이 전혀 없는 구간은 당연한 결과겠지만 각 지방의 오지지역 간에 형성된 구간이 대부부을 차지하는 것으로 나타났다. 예를 들면 경북 울릉군에서 강원도, 인천, 경상남북도, 전라남북도, 충청남북도의 오지지역으로, 인천 옹진군에서 강원도, 경상남북도, 전라남북도 오지지역으로의 택배물동량이 1년 동안 거의 발생하지 않는 것으로 분석되었다. 그러나 오지지역의 경우도 현지 특산물을 인터넷 등을 통해 판매하는 직판매채널이 확산되면서 대도시지역으로의 택배물동량이 발생하고 있다는 점에서 인터넷, 텔레쇼핑, 우체국쇼핑 등 온라인 유통채널 확대가 지역간 택배물량의 이동을 촉발시키는 중요한 요인으로 작용하고 있음을 확인할 수 있다. 대권역 기준으로 택배물동량의 이동 비중이 가장 높은 광역시도는 경기도로 총물동량의 약 10.15%를 차지하는 것으로 나타났다. 또한 수도권이 위치한 좌측상단부의 음영이 매우 진하게 나타나, 경기, 서울, 인천 등 수도권 3개 광역시도의 물동량 비중이 매우 높음을 알 수 있다. 특히 서울과 경기도의 경우 지역간, 지역내 물동량 비중이 절대적으로 높아 이 네 개 셀의 물동량 처리비중을 합하면 총물동량의 약 34.25%를 차지한다. 또 한 가지 특징은 서울과 경기도에서 타 권역으로의 유출물동량(35.66%)의 음영이 타 권역에서 서울과 경기도 지역으로 유입물동량(14.11%)에 비해 월등히 더 진하게 나타나고 있다는 점이다. 이는 수도권이 전국을 대상으로 택배물동량의 주요 발생지 역할을 수행하고 있다는 점을 시사한다.