교통부문 법정계획의 이행실적 평가 및 실효성 제고방안

현행 도시교통정비계획은 도시교통정비지역으로 지정된 행정구역을 관할하는 시장(특별시장·광역시장·특별자치시장 및 특별자치도지사 포함)이나 군수만 수립하도록 의무를 부과하고 있으므로, 도시교통정비지역으로 지정되지 않은 행정구역의 시장 또는 군수는 별도로 도시교통정비계획을 수립하지 않고 있다. 단기적 시행방안으로서 먼저 도시교통정비계획 수립 지역을 모든 지자체로 확대하고, 이에 따라 모든 지자체가 도시교통정비계획을 중심으로 지방교통계획의 통합 수립이 가능하도록 한다. 그리하여 도시교통정비계획 수립 지역을 확대하기 위하여 국토교통부장관이 일부 지자체를 도시교통정비지역으로 지정·고시하는 근거 조항인 도시교통정비 촉진법 제3조를 삭제한다. 이와 연계되어 조문 간 내용 정합성을 높이고자 교통권역의 지정·고시를 규정한 동법 제4조에서 도시교통정비지역 부분을 삭제하여 일부 수정한다. 도시교통정비 기본계획의 수립 주체를 모든 지자체로 확대하기 위하여 도시교통정비 기본계획의 수립을 규정한 동법 제5조 제1항에서 도시교통정비지역 부분을 삭제하도록 한다. 교통안전계획과 같이 지방교통계획의 통합대상에서 제외된 도로건설·관리계획의 개편방안을 별도로 검토하기로 한다. 지방도로계획의 수립률이 낮기 때문에 이 문제를 해소하는 방안을 제시하도록 한다. 도로법 제6조는 도로관리청이 소관도로에 대해 5년마다 도로건설관리계획을 수립토록 명시하고 있고, 도로법 제23조에 따라 고속국도, 일반국도는 국토교통부장관, 특별시도/광역시도는 특별시장/광역시장, 지방도는 도지사, 시도/군도/구도는 시장/군수/구청장이 관리하도록 되어 있다. 그중 시·군·구에 의하여 관리되는 도로는 64,767km로 전체의 61.3%를 차지한다. 시·군·구 중 도로건설관리계획을 수립하는 지자체는 전체 30.6%에 불과하여, 계획의 실효성을 높이기 획기적인 방안이 강구될 필요가 있다. 이에 따라 시도/군도를 지방도와 묶어 도지사가 도로건설관리계획을 수립하고, 구도는 특별시도/광역시도와 묶어 특별시장/광역시장이 도로건설관리 계획을 수립하도록 한다. 지방도와 시도/군도는 도로의 기능별 위계상 큰 차이가 없어 도로건설관리계획을 별도로 수립할 이유가 없고, 특별시도/광역시도와 구도의 경우도 마찬가지이다. 제2안으로는 교통안전법 내 ‘국가 도로·자동차안전기본계획’ 신설이다. 즉, 국가교통안전계획은 그대로 두고, 교통안전법 내에 국가 도로·자동차안전기본계획을 신설한다. 철도, 항공, 해양 분야는 개별 법률에 따른 안전기본계획을 별도 수립하거나 수립할 예정으로 특히 항공 분야의 경우에도 항공안전법[2017.3.30. 시행예정]에 따른 항공안전정책기본계획 수립 근거 마련하였으나, 현재 도로·자동차 분야의 안전기본계획만 법적 근거가 부재하다. 도로·자동차 분야의 안전기본계획이라는 명칭으로 인하여, 별도의 법률을 신설하지 않는 한, 도로법 및 자동차관리법에서 안전기본계획의 근거를 신설하여야 할 것으로 생각할 수 있지만, 도로법 및 자동차 관리법의 법적 성격 그리고 국가 도로·자동차안전기본계획의 내용 및 특성을 고려해볼 때, 교통안전 분야의 기본법으로 작용하고 있는 교통안전법에 근거를 마련하는 것이 바람직하다. 국가교통안전기본계획을 기반으로 수립되는 지방교통안전기본계획에서는 실제적으로 도로/자동차 부문만을 포함하고, 철도, 항공, 해양 분야는 다루지 않고 있다. 이에 따라 국가교통안전계획을 수단별로 분리하여 계획을 수립할 필요가 있다. 제1안으로는 ‘국가교통안전기본계획’을 ‘국가 도로·자동차안전기본계획(가칭)’으로 변경이다. 국가교통안전기본계획에서 철도, 항공, 해양안전 분야를 제외하여 도로/자동차에 한정된 안전기본계획으로 개편하고 적정한 명칭을 부여한다. 이러한 명칭으로는 가칭 국가 도로·자동차안전기본계획을 제안한다. 제 1안에 대한 장점으로는 교통안전피해의 95% 이상을 차지하는 도로 자동차부문에 더욱 집중 할 수 있어 교통사고피해를 효율적으로 감소시킬 수 있으며, 항공/철도/해양부문의 안전계획 수립 및 시행에도 효율적일 것으로 판단된다. 항공/철도/해양부문에서 이미 수립하여 시행하고 있는 계획을 국가교통안전기본계획서에서 다시 규정하는 것에 대한 불합리성도 개선될 것으로 판단된다. 단점으로는 수단별로 다양하게 얽혀있는 교통안전부문의 쟁점을 종합하수 있는 계획이 사라진다는 비판이 제기될 수 있다. 현행 3단계의 교통안전기본계획을 2단계로 축소했을 때 몇 가지 장점이 있다. 많은 기초자치단체가 법에서 정한 5년 계획을 수립하지 못하고 2~4년짜리 계획을 수립하는 등의 법에서 어긋나는 행위를 하는 것은 상위계획이라 할 수 있는 국가교통안전기본계획, 도(혹은 특별시, 광역시)교통안전기본계획이 확정이 늦어지기 때문이다. 교통안전법 시행령 10조에 따르면 계획년도 시작 전년도 6월까지 국가교통안전기본계획을 확정토록 되어 있으나 통상적으로 계획년도를 중에 확정되는 것이 일반적이다. 여기에 도(혹은 특별시, 광역시)교통안전기본계획과 시 군 구 교통안전기본계획수립까지 고려하면 2~3년의 계획공백이 발생한다. 기초자치단체의 교통안전기본계획 수립의무대신 도 계획수립 시 기초자치단체의 의견을 받아 교통안전기본계획을 수립하다면, 즉 현행 3단계에서 2단계로 축소한다면 계획공백기간은 상당부문 줄어 들 것으로 판단된다. 교통안전기본계획의 수립률이 다른 계획에 높은 것은 사실이지만 수립된 지방의 교통안전계획이 충실하다고 볼 수는 없다. 실제적으로 내용이 부실하고 법상으로는 5년 동안의 계획수립을 의무화 했지만 2~4년 계획을 수립하여 형식적으로 운영하는 시 군 구도 많이 있다. 이러한 문제점에 대한 해결방안은 계획수립시점이 되면 상위계획의 확정여부와 관계없이 계획을 수립토록 규정을 바꾸는 것이다. 이로 인한 문제점은 국가계획과 시 도계획, 시 도계획과 시 군 구계획과의 부합성 혹은 연결성을 해칠 수 있다는 것인데, 시 군 구 계획을 살펴보면 상위계획인 국가교통안전기본계획이나 시 도계획과의 연결성은 거의 없는 것으로 보여 큰 문제점은 없는 것으로 보인다. 상위 계획의 확정여부와 관계없이 지역교통안전기본계획의 수립이 가능하도록 교통안전법 제17조 제1항에 단서조항을 마련하도록 한다. 제1안은 상위 계획의 수립이 지연되는 경우에 해당 계획이 확정될 때까지 이를 기다리지 않고 하위의 계획 수립이 가능하도록 하는 것이다. 제2안은 제1안보다 요건을 구체화시켜 계획의 수립이 지연되는 경우에 해당 계획이 확정될 때까지 이를 기다리는 것이 하위계획을 수립하는 데 현저한 지장을 초래하는 경우에는 상위 계획의 확정과 관계없이 하위 계획을 수립할 수 있도록 하는 내용이다. 현재의 3단계 구조를 유지하면서 지역교통안전기본계획의 실효성을 높이는 방안을 살펴보면 다음과 같다. 우선 수립률을 높이는 것이 급선무이다. 시 군 구 교통안전기본계획의 수립률은 81.6%로 다른 법정계획에 비하여 높은 것은 사실이지만 7차 국가교통안전기본계획(2012~2016)이 2016년에 종료되고 2017년부터 8차 국가교통안전기본계획이 개시된다는 역사성에 비추어 볼 때 높다고 단정 할 수 없다. 여전히 약 20%의 지자체는 교통안전계획을 수립 의지를 보이지 않고 있다. 기초자치단체가 교통안전계획을 수립토록하기 위해서는 자치단체장의 수립의지를 북돋아야 하는데 그중 하나는 매년 공표되는 교통안전지수(도로교통공단) 혹은 교통문화지수(교통안전공단)에 지역교통안전계획(지역교통안전시행계획 포함) 수립여부를 포함토록 하는 것이다. 선출직 공무원의 특성상 관심을 가질 수밖에 없을 것이다.