융합이 기술혁신패턴에 미치는 영향과 대응전략 자동차산업과 디스플레이산업을 중심으로

넷째, 다양한 산업과의 융합으로 인문·사회과학 관련 지식기반 확대가 일어난다. ICT 융합은 자동차를 매개로 타 산업과의 연계폭을 넓혀주고 있다. 구글 등 ICT 업체들은 ICT 융합을 통한 새로운 비즈니스모델 개발에 많은 경험을 가지고 있으며, 이를 자율주행차에 접목시키려는 계획을 가지고 있다. 자율주행차가 무인자동차로 진화하는데에 많은 시간이 걸린다면, 차량 내 공간에서 탑승자들을 위한 새로운 서비스 제공이 가능하다. 광고, 게임 등이 대표적인 서비스로 분리된 공간 안에서 이를 어떻게 구현하느냐가 관건이다. 기존 자동차에서는 무관한 서비스 영역이었던 이들 분야를 신규 비즈니스모델로 연결시키기 위해서는 관련 산업에 대한 지식기반의 흡수·발전과 이를 자동차라는 공간적 특수성과 연계시키는 것이 필요하다. 기존의 자동차 산업은 완성차 제조업체들 주도의 생산 및 공급 구조를 가지고 있었다. 하지만 ICT 산업의 급속한 성장과 자동차 산업과의 융합으로 이러한 산업구조가 파괴되고 있는 추세가 강화되고 있다. 이에 따라 SVC 구조도 변화를 겪게 되는데, 변화의 방향은 다음과 같이 예측되고 있다. 첫째, 가치사슬 자체의 혁신이 가속화된다. 전통적인 자동차 산업은 ‘R&D-제조-판매-A/S'로 표현되는 가치사슬 구조를 가지고 있다. ICT 융합과 빅데이터, A.I. 등의 활용은 각 가치사슬 단계에 각각 변화를 가져올 수 있으며, 새로운 혁신주체의 진입을 촉진시킨다. 대표적인 사례를 들어보면, 먼저 R&D 단계에서는 빅데이터 활용이 폭발적으로 증가한다. IoT와 ITS의 연동으로 실시간 차량 운행정보를 수집하고 분석하여 이를 차량개발에 응용할 수 있다. 또한 시제품 제작에 있어 많은 비용이 투입되던 것을 3D 프린팅이나 시뮬레이션 등으로 대체함으로써 이와 관련한 비즈니스모델이나 기업들의 역할이 증대된다. 내부 혁신조직 변화에서 가장 눈에 띄는 것은 소프트웨어 엔지니어의 비중이 급격히 늘고 있는 점이다. 벤츠나 BMW와 같이 고급차량을 주력제품으로 삼는 업체들은 전장부품 비중 확대와 자율주행차 제조를 위해 전체 연구개발 인력의 절반가량을 소프트웨어 엔지니어로 채우고 있다. 이는 ICT와의 전면적 융합을 위해서는 외부 전문 업체와의 협력도 중요하지만, 자동차 설계와 디자인에 있어 새로운 지식의 내재화가 필수적이기 때문이다. 특히 완전 자율주행차 시대가 도래하기 이전에 커넥티드카가 먼저 상용화가 될 가능성이 높은 상황에서 자체 플랫폼 구축이 경쟁사 대비 필요하기 때문이기도 하다. 또 다른 변화양상 중 하나는 조직의 신설과 융합조직의 확대이다. 도요타의 경우, 로봇, AI 등 차세대 자동차 제조에 핵심이지만 내부 조직역량이 부족한 분야에 대응하기 위해 선행연구소(TRI)를 2015년에 설립하였다. 관련 분야 최고 전문가를 영입하여 최대한 신속하게 외부지식을 내재화하려 하고 있으며, 이를 보완하기 위해 같은 해 벤처투자펀드를 조성해 ICT 분야의 투자를 늘리고 있다. 독일 BMW와 미국 인텔, 이스라엘 모빌아이는 최근 2021년까지 고성능 자율주행차 플랫폼을 만들어 공개하겠다고 발표하였다. BMW는 자체 개발 중인 자율주행차 플랫폼을, 인텔은 자율주행 관련 연산을 담당할 컴퓨터를, 모빌아이는 실시간 위치 표시와 주행환경을 모델링하는 도로경험 관리를 각각 개발하고, 3개 기술을 서로 통합할 예정이다. 또한 BMW는 향후 중국시장의 높은 성장성과 구매력을 감안하여 중국 현지업체인 창안자동차 및 검색엔진업체인 바이두와 자율주행차 개발에 나서고 있다. 현대자동차, GM, 아우디 및 혼다는 커넥티드카를 개발하기 위해 구글과 전략적 제휴를 맺었으며, 도요타는 닛산 및 6개 업체와 공동으로 일본 국가 차원에서의 자율주행 자동차 개발에 나섰다. 한편 한국 LG전자와 독일 폭스바겐은 차세대 커넥티드카 서비스 플랫폼을 공동으로 개발하기로 발표하고, MOU를 체결하였다. 두 회사는 연결성과 사용자 편의성을 구현하기 위한 자동차 연계 서비스 플랫폼 개발을 위해 협력관계를 구축하였다. 향후 자동차 시장은 차세대 자동차 개발로 인해 융합이 매우 극대화될 것으로 예상할 수 있다. 특히 자율주행 자동차에 있어 기존 완성차업체 간 경쟁뿐만 아니라 IT기업, 스타트업 등 다양한 기업들이 기술개발에 투자하고 있어 다양한 형태의 경쟁구도가 생성될 가능성이 높다. 하지만 자동차 산업은 오랜 기간 동안 ’기술-제도-주체‘간 정합성이 발달해서 일종의 체제(regime)를 형성하고 있기 때문에, 새로운 체제 구축 과정에서 불확실성이 커질 우려가 높다. 즉, 기존 기술개발과 제조·판매 방식을 전환하 는데 감당해야 할 투자 리스크가 증대된다. 글로벌 완성차업체라도 모든 리스크를 감당할 수 없기 때문에 새로운 협력상대를 발굴하는 것이 필요하다. 주목할 점은 전통적 양산업체들과 IT기업들이 전략적 제휴를 강조하고 있다는 것이다. 자동차 산업은 2만여개 이상의 부품으로 구성되는 완성차를 최종 제품으로 출시하는 산업이다. 이러한 높은 집적도를 가지는 자동차라는 제품은 다양한 산업분야의 반제품(부품)을 포함하게 된다. 다양한 산업분야의 반제품을 포괄하는 형태의 특징은 각 반제품이 가지는 특성이 복합적으로 완성차 생산에 반영된다고 할 수 있다. 예를 들어, 자동차 구성품 중 차대(프레임) 혹은 엔진의 경우 플랫폼 공유형 생산기술이 진보하여 제품수명주기가 짧게는 10년에서 20년 정도가 된다. 반면에 자동차에 사용되는 전장 부품, 그 중에서도 각종 주행통제기술, 인포테인먼트 등 ICT가 융합된 분야의 경우는 제품수명주기가 수년이내인 경우가 다수 존재한다. 이러한 제품수명주기의 차이는 각각의 분야에서 최고수준의 기술력을 확보한다 하더라도 최종적으로 완성차를 만드는 과정에서 기술적으로 완성차 출시시점에서 완전한 최고성능을 발휘할 수 없다는 의미를 내포한다. 다시 말해 차체(프레임)과 디자인적 요소 등에서 최신 트렌드를 반영하였다 할지라도, 경쟁사 대비 엔진의 세대가 뒤쳐질 수 있다는 의미이며, 다른 예로서 조향통제기술 등이 최신기술로 반영되었으나 소재부문에서 트렌드를 따르지 못할 수도 있다는 것이다. 1990년대에서 2000년대로 넘어가면서 나타난 큰 변화는 자동차 전장부품의 증가이다. 과거의 자동차는 엔진의 연료 공급량을 기계식인 캬브레터에 의존했었으나, 현재는 엔진상태와 주행상태에 맞춰 연료분사량을 전자식으로 조절하는 인젝터 방식(MPI, GDI)으로 바뀌었고, 이를 위한 대표적 전장부품이 바로 엔진제어유닛(ECU:Electoronic Control Unit)이다. 1990년대 중반 자동차 부품 중 전자부품의 비율은 평균적으로 15%였으나, 2007년 차량가격대비 약 20%까지 증가하게 된다. 이에 따라 현대자동차 역시 자동차 자체의 기술 개발뿐만 아니라 전자부품의 개발 등을 강조하기 시작하였다. 대표적으로 2008년에 현대자동차는 CES에서 충돌 위험시 차량의 자동제동시스템, 차량 내부에서 집의 조명, 커튼, 에어컨 등을 제어하는 시스템을 선보였다.