KOTI 지속가능교통 브리프 Vol6 No5

지난 2009년 우리나라는 2020년 BAU 대비 30% 감축목표를 발표하고 2010년 4월 「저탄소녹색성장기본법」제정 시 이를 명문화하였다. 또한, 부문·업종·연도별 감축목표를 2011년 7월에 결정하였으며, 부문별 이행계획 수립 및 이행을 위해 2014년 1월 「국가 온실가스 감축목표 달성을 위한 로드맵」을 마련하는 등 지속적으로 기후변화 대응을 위한 법제화, 유관계획 마련 등의 노력을 진행해왔다. 산업부문의 경우 2012년부터 「온실가스·에너지 목표관리제」를 시행하여 목표를 초과 달성하였으며, 2012년에 「온실가스 배출권의 할당 및 거래에 관한 법률」을 제정하고, 2015년부터 아시아 국가 최초로 전국 단위 「온실가스 배출권 거래제」를 시행하고 있다. 건물 부문에서는 녹색건축물 설계기준 마련, 친환경주택 성능평가제도 등으로 건물의 설계부터 운영까지 에너지효율 관리를 추진하고 있고 수송 부문에서는 친환경 대중교통 인프라를 지속적으로 확대해 나가는 한편, 자동차의 저탄소화를 위해 자동차 평균 온실가스·연비 기준을 도입, 강화해 나가고 있다. 아울러 저탄소차 보급 확대를 위해 전기차, 하이브리드차 등에 보조금을 지급하고 세제감경 혜택을 부여하고 있다. 정부에서는 2015년부터 시작되는 수도권 대기질 개선 2단계 기본계획을 통하여 대기질을 개선하기 위한 다양한 대책을 계획하고 있다. 2단계 기본계획(2015-2024년)에서는 1단계 기본 계획(2005-2014년)의 목표였던 수도권 PM10 연평균치 40㎍/㎥ 를 더욱 강화하여 연평균치 30㎍/㎥ 달성을 목표로 하고 있으며, PM2.5가 새로 추가되어 연평균치 25㎍/㎥를 목표로 하고 있다. 이를 달성하기 위해서는 기존 노력의 몇 배에 달하는 많은 대기오염 배출저감 노력이 필요한 상황이다. 대기 중 미세먼지 특히 초미세먼지(PM2.5)는 배출원에서 직접 배출되는 1차 미세먼지(PM) 이외에 대기 중에서 황산화물, 질산화물, 암모니아가 화학 반응을 통하여 생성되는 2차 미세먼지의 기여도가 상당히 높다. 따라서 PM2.5를 줄이려면 2차 PM의 재료 물질이 되는 다른 대기오염 물질들의 배출도 동시에 저감하는 노력이 필요하다. 즉 초미세먼지 관리는 쉽지 않고 종합적인 대책이 필요하며 이는 단기간에 효과를 거두기 어렵다는 것을 의미한다. 우리 도시지역 대기질에서 자동차 배출가스가 차지하는 비중은 매우 높으며 많은 국민들이 여기에 노출되어 있다. 미국 캘리포니아의 남서부대기관리기구(SCAQMD)에서는 1987년부터 대기위해물질 노출연구 (MATES; Multiple Air Toxics Exposure Study)를 통하여 대기 위해성 평가를 실시하고 있다. 2015년에 발표된 4차 연구 보고서의 LA 지역에 대한 대기 위해성 평가 결과에 의하면 주민의 발암 가능성은 100만명당 약 900명 수준으로 매우 높은 것으로 평가하고 있다. 이에 의하면 디젤 PM의 발암위해성 기여도는 약 68%를 차지하고 있으며, 벤젠과 1,4-부타디엔이 뒤를 잇고 있는 것으로 평가되고 있다. 또한 배출원별 기여도는 승용차와 화물차, 선박 등 이동오염원에서 약 90%를 넘는 것으로 평가하고 있다. 국내에서는 아직 대기위해성 평가가 제대로 이루어지지 못하고 있으나 디젤 차량의 비중이 미국보다 많아 디젤 PM에 의한 인체 피해 가능성이 매우 높을 것으로 우려되고 있다. 그러나 최근 정부는 경유 택시를 도입하겠다는 계획을 추진한 적이 있다. 경유 택시는 과거의 디젤 차량보다 미세먼지 배출이 적기 때문에 클린 디젤이라고 홍보하지만 여전히 디젤 PM을 배출시킨다. 더구나 기존 차량보다 훨씬 많은 질소 산화물을 배출시켜 2차 PM이 생성되는데 기여할 것으로 예상되어 전혀 '클린'하지 못하다. 자동차에서 배출되는 대기오염을 줄이기 위하여 1차적으로 필요한 것은 물론 제작차의 대기오염 배출 수준을 최대한 낮추는 것이다. 그러나 자동차의 대기오염 배출은 같은 자동차라 하더라도 어떻게 운행되느냐에 따라 대기 오염 배출 상황은 많이 달라질 수 있다. 자동차의 운행 상황이 대기오염 배출에 영향을 주는 요소는 다음과 같다. 첫째, 차속이 느릴수록 대기오염은 많아진다. 같은 거리를 이동하더라도 엔진특성상 주행속도가 작아지면 대기오염 배출은 많아진다. 당연히 정체 구간을 줄이는 것이 대기오염 배출을 줄일 수 있다. 둘째, 1회 주행거리가 짧아지면 대기오염 배출은 많아진다. 1회 주행거리는 시동을 한번 걸어서 이동하는 거리를 의미하는데 1회 주행거리가 짧아지면 엔진이 충분히 가열되지 못하는 시간이 많아지고 이때 촉매장치가 충분히 기능을 할 수 없기 때문에 오염 배출이 많아진다. 따라서 자동차의 주행 횟수와 짧은 거리 이동을 줄이면 대기오염 배출을 줄일 수 있다. 셋째, 무엇보다 중요한 것은 자동차의 평균 주행거리를 줄이는 것이다. 대중교통체계의 활성화, 나홀로 차량의 억제, 자전거 이동의 촉진 등을 통하여 자동차의 평균 주행 거리를 낮출 수 있고 이는 대기오염 배출을 줄일 수 있다. 최근 중국의 대기오염도가 적색경보 상태라는 뉴스를 보면서 대기오염을 걱정하는 사람들은 우리나라에도 영향을 미치지 않을까 노심초사 하였다. 다행히도 이번 2015년 12월초 경우에는 기상 조건의 영향으로 중국북동부에서 우리나라로 오는 대기오염물질의 이동은 그리 크지 않아 최악의 상황을 피해갈 수 있었다. 몇 년 전부터 미세먼지 고농도 상태가 자주 나타나면서 중국발 스모그라는 표현을 자주 듣게 된다. 그러나 이 표현을 듣다보니 일반 시민들은 스모그의 원인이 모두 중국인 것으로 오해하는 것 같다. 더구나 산업계는 스모그의 원인이 중국이므로 우리는 할 수 있는 것이 별로 없다는 오해 뒤에 숨으려는 경향도 있다. 최근 자주 나타나는 고농도 대기오염은 배출량의 급격한 변화보다는 기상조건의 영향을 크게 받은 탓이다. 중국 중북부 지역의 대기오염이 기상조건에 따라 우리나라로 이동하여 한반도에 정체되면 거기에 국내 대기오염 배출이 더해지며 고농도 상태가 심해지는 것이다. 앞으로도 배출량에 큰 변화가 없어도 기상 조건 변화에 따라 이러한 고농도 상황은 언제든지 되풀이 될 수 있는 것이다. 중국의 대기오염 배출은 국제 협력 등을 통해 지속적인 저감이 필요하지만 그렇다고 국내 대기오염 배출의 저감 중요성이 과소평가 되어서는 안 된다. 러시아 연방 대통령령 및 러시아 연방 정부령 제504-p호를 기반으로 탄소배출권 거래제를 온실가스 감축목표 달성을 위한 방안 중 하나로 고려하고 있다. 러시아 경제부와 대통령실은 탄소배출권 거래제를, 재정부는 탄소세 도입을 지지하고 있어 의견차이가 존재한다. 한편, 온실가스 국가 목표설정 계획안에 따르면 2015년 12월까지 경제개발부는 2020~2030년 사이 온실가스 배출 조정 시나리오들을 입안하고 2016년 9월까지는 동 계획의 효력이 온실가스 배출 제한 조치와 입안, 공공부문에서 배출물 규제 로드맵 입안도 이루어질 예정이다. 이 계획에 대한 정부 조례의 초안에 따르면, 담당 행정기관이 매분기 경제 개발부에 계획 실행에 관한 보고서를 제출하며, 경제부서들은 매년 정부에 보고서를 제출할 계획이다.