수소연료전지 자동차FCEV 충전용 수소 시장조성을 위한 정책연구

민간 수소충전소 운영사업자가 소위 죽음의 계곡을 극복하기 위해서는 해당 기간 동안을 지탱할 수 있도록 일정 정도의 수익 창출을 통한 현금 흐름 확보가 필요하다. 이를 위해서는 우선 고려될 수 있는 방안은 가동률 저조로 인해 발생 할 수밖에 없는 운영 손실분 중 전부 내지 일부를 수소전기차 이용자에게 전가하는 방안이 있을 수 있다. 이 경우 자연스럽게 충전용 수소의 소매가격, 즉 수소 충전요금의 인상이 불가피해진다. 그러나 이 경우 수소전기차 보급에 장애가 발생할 수 있다. 일반적으로 수소전기차 등 친환경자동차 구매자들은 다른 요소보다 연료비에 민감한 것으로 알려져 있다. 가령 한국에너지공단(2017)은 전기차 구매자들의 절반 가량은 구입 결정시 연료비 절감 가능성을 제일 중요하게 고려하고 있다는 사실을 밝힌 바 있다. 수소전기차가 보급되기 위해서, 즉 자동차 소비자들에게 수용되기 위해서는 적어도 수소전기차와 대체 관계에 있는 유사내지 동급 차종, 특히 경유 자동차의 연료비용보다는 충분히 낮은 수준이 되도록 수소 충전요금이 설정될 필요가 있다. 다시 말해 충전소 설치 투자비용 회수나 운영비용 보전 등을 고려하여 수소충전요금이 대략 8,000원/kg 수준을 넘어설 경우, 자동차 소비자에게 수소전기차 구입을 통한 연료비 절감의 편익을 제공함으로써 수소전기차 구매를 유도하기는 사실상 어렵게 된다. 이처럼 수소충전소 운영사업자의 운영 손실 보전의 필요성과 저렴한 수소 충전요금을 원하는 수소전기차 이용자들의 요구를 모두 충족시키기 위해서 본 연구는 충전용 수소 소매가격(수소 충전요금)의 일부를 한시적으로 보조해주는 방안을 제안하고자 한다. 우선 수소충전소 운영사업자는 손익분기점에 도달하기까지 사업을 영위할 수 있는 최소한도의 수준에서 운영 손실분의 일부내지는 전부를 수소전기차 이용자에게 전가시킬 수 있도록 충전용 수소 소매가격(수소 충전요금)을 설정한다. 수소전기차 이용자는 설정된 소매가격에 충전용 수소를 구매하는 대신, 정부가 구매금액의 일부, 특히 운영 손실분 중 이용자에게 전가된 부분만큼을 산정하여 공적 재원을 활용하여 보전해주는 가칭 ‘수소차 충전보조금’을 수소전기차 이용자에게 지원하는 방안을 제안하고자 한다. 이러한 수소차 충전 보조금 제도를 도입할 경우 수소충전소 운영사업자가 실제 수취하는 금액과 수소전기차 이용자가 실제 부담하는 금액 간에 차이가 발생하게 되면서, 전자는 운영 손실 보전을 후자는 저렴한 충전요금 부담이라는 혜택을 상방 간에 동시에 누릴 수 있게 된다. 물론 수소차 충전보조금의 규모나 단가 그리고 지급 기간 등에 대해서는 추가적인 연구와 심도 있는 논의가 필요하지만, 이미 시행된 사례가 있다는 점 등을 고려한다면 충분히 적용이 가능하다고 사료된다. 더욱이 현재 전기차 이용자에게 제공되는 연료비 공적 지원 혜택과의 형평성 차원에서라도 수소전기차 이용자를 대상으로 한 수소 충전요금 공적 보조에 대한 도입 검토가 필요하다. 이에 본 연구는 이를 준용하여 다음과 같은 지급 방식을 제안한다. 먼저 수소전기차 이용자(차주)가 차량에 카드협약사가 발급하는 RFID(Radio-Frequency IDentification) 태그가 내장된 카드를 부착하고, 수소충전소에 설치된 RFID 리더기를 통해 차량 여부를 인식하고 충전 내역을 충전량 확인시스템을 통해 ‘수소충전 보조금 관리 시스템’에 전송하게 된다. 충전이 완료되면 수소전기차 이용자(차주)는 카드협약사에서 발급한 ‘수소충전카드’로 충전요금을 결제하게 되며, 이때 충전량 및 충전요금 등의 거래내역 등의 정보가 ‘수소 충전 보조금 관리시스템’에 전송된다. 이후 카드협약사는 ‘수소충전카드’ 대금 결제일에 보조금액을 제외한 금액을 수소전기차 이용자에게 청구하며, 보조금액은 따로 정부(관할관청)의 보조금 관리 시스템에 청구하여 지급받는 방식을 활용할 수 있다. 민간 수소충전소 운영사업자가 소위 죽음의 계곡을 극복하기 위한 다른 방편으로 충전용 수소를 충전소에 들여올 때 발생하는 제반비용(= 도매 공급가격+기타비용)을 절감하는 방안도 고려할 수 있다. 특히 앞서 언급한 바와 같이 수소 공급사업자가 수소충전소로 수소를 공급, 이송하는 과정에서 발생하는 튜브 임대비용은 튜브 소유를 통해 일정 정도 내부화가 가능하다. 그러나 튜브 구입에 투자되어야 할 비용을 고려할 경우, 가능하다면 몇 개소의 수소충전소만을 위해 활용하기보다 다수의 수소충전소로 구성된 수소충전소 네트워크를 구성하여 활용하는 편이 규모의 경제 효과를 누려 운영 단가를 낮출 수 있다는 점에서 보다 바람직할 수 있다. 그러나 구축비용만 30억 이상이 소요되는 수소충전소들로 네트워크를 구성하기 위해서는 그 자체만으로도 상당한 재원 확보가 필요하다. 이러한 점을 감안하여 본 연구는 ‘충전용 수소 대리점’ 설립 추진을 제안하고자 한다. 이와 유사한 역할과 기능을 수행하는 ‘충전용 수소 대리점’이 충전용 수소시장 조정을 위해서 필요하다. 단일 수소충전소 (운영사업자)가 개별적으로 수소 공급사업자와 거래할 경우, 공급가격 협상에서 상대적인 열위에 위치하게 될 수밖에 없는 관계로 불리한 조건을 감내해야 하는 경우가 생길 수 있다. 그러나 충전용 수소 대리점이 거래처인 다수의 수소충전소 (운영사업자)를 대신해 사실상의 공동구매 협상 창구 역할을 하게 된다면 수소 공급사업자와의 공급가격 협상에서의 협상력을 한층 고양시킬 수 있다. 그만큼 저렴하게 충전용 수소를 공급받을 여지도 커지게 된다. 이와 함께 대리점이 수소 저장용기인 튜브를 소유하고, 이를 충전용 수소 이송에 활용할 경우, 튜브 임대비용 등을 내부화시켜 상대적으로 공급가격을 인하하는데 기여할 수도 있다. 단일 수소충전소 (운영사업자)가 개별적으로 수소 공급사업자와 거래할 경우, 공급가격 협상에서 상대적인 열위에 위치하게 될 수밖에 없는 관계로 불리한 조건을 감내해야 하는 경우가 생길 수 있다. 그러나 충전용 수소 대리점이 거래처인 다수의 수소충전소 (운영사업자)를 대신해 사실상의 공동구매 협상 창구역할을 하게 된다면 수소 공급사업자와의 공급가격 협상에서의 협상력을 한층 고양시킬 수 있다. 그만큼 저렴하게 충전용 수소를 공급받을 여지도 커지게 된다. 이와 함께 대리점이 수소 저장용기인 튜브를 소유하고, 이를 충전용 수소 이송에 활용할 경우, 튜브 임대비용 등을 내부화시켜 상대적으로 공급가격을 인하하는데 기여할 수도 있다. 물론 이러한 기능과 역할을 수행하는 충전용 수소 대리점이 개설된다면 충전용 수소 시장 조성 및 육성을 넘어 수소전기차 산업 및 수소 산업 육성 및 발전에 긍정적인 영향을 미칠 수 있다. 그러나 현 단계에서 자연발생적으로 이러한 대리점 설립을 기대하기는 어려운 것이 현실이다. 이러한 충전용 수소 대리점의 필요성에 대한 인식을 공유하고 절감하는 이해관계자들이 재원을 분담하여 합작투자를 통해 특수목적법인 형태로 설립하는 방안이 가장 현실적일 수 있다. 물론 이러한 기능과 역할을 수행하는 충전용 수소 대리점이 개설된다면 충전용 수소 시장 조성 및 육성을 넘어 수소전기차 산업 및 수소 산업 육성 및 발전에 긍정적인 영향을 미칠 수 있다. 그러나 현 단계에서 자연발생적으로 이러한 대리점 설립을 기대하기는 어려운 것이 현실이다. 이러한 충전용 수소 대리점의 필요성에 대한 인식을 공유하고 절감하는 이해관계자들이 재원을 분담하여 합작투자를 통해 특수목적법인 형태로 설립하는 방안이 가장 현실적일 수 있다. 특히 최근 보유 중인 천연가스나 LPG 배관망을 활용한 수소 공급 인프라 구축 및 운영사업을 검토 중인 공공기관(한국가스공사)이 해당 사업과 연계할 경우, 충전용 수소 대리점 설립에 일정 정도 기여할 수 있을 것으로 사료된다. 이에 대해 적극적인 정책적 고려와 검토가 필요하다.