인도의 운송서비스산업의 구조 변화와 경제적 파급효과에 관한 연구 document_id A220517020304

운송서비스 산업은 제조업, 여타 서비스업 등 전체 산업의 성장과 함께 생산에서 소비에 이르는 전 과정에 관여하며 발전해 왔다. 특히, 오늘날의 운송서비스산업은 정보통신기술의 발달로 인한 소비자와 생산자 간의 접근성 증가, 타 산업과 연계한 다양한 부가가치 창출의 가능성으로 인해 경쟁과 성장이 더욱 촉진되고 있는 상황이다. 인도 또한 운송 부문에 대한 중요성을 인식해 정부 차원의 주도적인 지원이 이루어지고 있으며, 세계 7위의 광활한 국토와 세계 2위의 인구를 바탕으로 지속적인 발전을 거듭하고 있다. 본 연구의 목적은 이러한 상황 속에서 인도 내에서 각각의 운송서비스 산업이 차지하는 경제적 위상을 파악하고 이를 비교 분석하는 데 있다. 이를 위해 WIOD에서 제공하는 2000년, 2014년 인도의 산업연관표를 바탕으로 운송서비스 부문의 산업구조와 경제유발효과를 상호 비교분석하였다. 분석 결과, 인도는 육상·파이프라인운송의 생산유발효과가 가장 큰 것으로 나타났으며, 물류의 핵심기능을 담당하는 운송서비스산업의 중요성과는 달리 부가가치 생산이 높은 항공 운송의 활용 저조, 수상 운송의 위상 약화 등의 문제에 직면해 있는 것으로 나타났다. 하지만 수상운송과 항공운송 부문은 육상·파이프라인운송에 비해 높은 수준의 부가가치율을 보여주었으며, 육상·파이프라인운송에 대한 생산유발효과, 부가가치유발효과가 타 산업에 비해 비교적 높은 수준인 것으로 나타났다. 따라서 육상·파이프라인 운송과 더불어 수상, 항공운송 부문에 대한 투자 확대, 인프라 구축을 통해 비효율성을 제고하고 전 운송서비스 산업의 발전을 도모할 필요가 있을 것이다. 본 연구에서는 WIOD에서 제공하는 2000년도와 2014년 인도의 산업연관표를 이용하여 인도 운송서비스산업의 구조적 특징과 타 산업에 미치는 경제적 파급효과를 분석해보았다. 이를 위하여 56개 부문의 산업을 재분류 하는 작업 및 각각의 운송서비스업을 외생화하는 작업을 실시하였으며, 이를 통해 다음과 같은 주요 사항을 발견하였다. 첫째, 산업구조 측면에서 전 산업의 성장률은 4.47%로 나타났으며, 2000년대 대비 2014년 산업간 활용도를 나타내는 중간수요 비중에는 큰 차이가 없는 것으로 나타났다. 한편, 민간, 정부부문의 소비지출이 감소하였고 대신 고정자본 형성, 재고 증감과 같은 투자지출 부분이 증가하였다. 또한 대외거래 비중이 13.5%에서 17%로 증가하여 인도의 경제가 성장함에 따라 무역을 통한 경제 개방이 더욱 활발하게 이루어지고 있는 것으로 판단된다. 둘째, 전체 운송서비스산업의 경우, 전 산업의 평균 성장률인 4.47% 보다 높은 4.6%의 성장률을 보여주었다. 다만, 항공운송의 성장률이 3%, 수상운송이 3.1%, 육상, 파이프라인 운송의 경우 4.8%의 성장률을 보여주어 대부분의 상승효과가 육상·파이프라인 운송에 의해 견인된 것으로 나타났다. 이 중 육상·파이프라인 운송에 따른 생산유발계수는 석탄 및 석유제품, 도매·소매업 및 자동차·오토바이 수리업 순으로 높은 것으로 나타나 타 산업보다 연계성이 높음을 발견하였다. 셋째, 수상 운송의 경우, 2000년과 2014년 중간수요가 23%에서 19,1%로 감소하여 국내 산업부문에서의 활용도가 감소하였으며, 2014년 기준 세 운송서비스산업 중 가장 높은 대외거래비중과 수입의존율을 보이는 것으로 나타났다. 또한 2000년과 2014년에 생산유발효과, 부가가치유발효과, 수입유발효과가 타 운송서비스 산업보다 낮아 인도 국내 운송서비스 산업 중 수상운송 부문의 위상이 가장 낮은 것으로 나타났다. 넷째, 항공운송은 2000년 대비 부가가치율이 0.463에서 0.632로 가장 크게 증가하였다. 이는 항공운송 산업이 여타 운송서비스산업보다 높은 부가가치를 창출할 수 있다는 것을 의미한다. 하지만 경제 규모 증가로 인한 부가가치유발효과 증가에도 불구하고 항공운송의 최종수요 1단위 변화에 따라 타 산업에 미치는 부가가치유발계수는 2000년 0.3197에서 2014년 0.227로 세 운송서비스 부문 중 가장 감소 폭이 크게 나타났다. 다섯째, 2000년 대비 2014년 생산유발계수, 부가가치유발계수, 수입유발계수가 대부분 감소하였는데, 이는 2010년대 초반 인도 경제에 발생한 인플레이션, 재정정책 실패 등의 문제로 인해 전 산업의 중간 투입률과 국산화율이 하락한 것이 원인으로 판단된다. 경제적 유발효과의 감소는 타 산업과의 연계성 약화를 의미하며, 운송서비스산업의 산출변화에 따라 타 산업이 받는 영향력이 2000년도보다 2014년 더욱 줄어들었다는 것을 의미한다. 이러한 위축 현상을 해당 운송서비스산업의 구조변화로만 판단하는 것은 합리적이지 못하며, 운송서비스산업과 더불어 전체 산업의 구조변화에 따른 영향을 고려해야 한다. 여섯째, 모든 운송서비스산업의 경제적 파급효과가 감소하였으나, 유일하게 육상·파이프라인운송의 산출변화에 따른 수입유발효과가 2000년 0.0842에서 2014년 0.1047로 증가하였다. 그 중에서 광산품, 화학제품, 1차 금속제품과 같은 2차 산업이 가장 큰 영향을 받았으며, 이를 통해 육상·파이프라인 운송의 최종수요 1단위 변화에 따라 2차 산업의 수입이 가장 밀접하게 영향을 받는 것으로 나타났다. 오늘 날의 물류는 항공, 도로, 철도, 해상을 아우르는 복합운송시스템을 통해 이루어져 각각의 운송서비스 산업간 연계성이 전체 시스템에 큰 영향을 미치는 구조를 가지고 있다. 인도의 운송서비스 산업 구조를 파악해본 결과 물류의 핵심기능을 담당하는 운송서비스산업의 중요성과는 달리 부가가치 생산이 높은 항공 운송의 활용 저조, 수상 운송의 위상 약화 등의 문제에 직면하여 비효율적인 구조를 갖고 있는 것으로 보여진다. 하지만 인도의 항공운송과 수상운송의 경우, 최종수요 변화에 따라 육상·파이프라인 운송에 미치는 생산유발계수 및 부가가치계수가 타 산업보다 비교적 높으며 산업 자체의 부가가치율도 높은 것으로 나타났다. 따라서 각 운송서비스 산업의 연계성 강화를 위해 정부차원에서 모달쉬프트 정책과 같은 인센티브를 부여하는 방안을 고안하고 민간, 해외 부문과의 협력을 통해 해외직접투자 유치와 인프라 확충 등을 위한 노력이 필요할 것으로 사료된다. 본 연구는 2000년도와 2014년의 산업연관표 데이터를 이용하여 그동안 이루어지지 않았던 인도의 운송서비스산업에 대한 산업 구조 및 경제적 유발효과를 측정해보았다는 점에서 의의가 있다. 하지만 본 연구의 범위가 산업의 구조적 부분에 초점이 맞춰져 정부, 민간 부분 등에 미치는 파급효과는 계상하지 못한 점, 파급효과에 영향을 미칠 수 있는 해외 부문을 고려하지 않고 인도 자국 내의 운송서비스산업의 구조 변화만을 분석한 점, 구조적인 변화를 설명하는 데 세밀한 연구가 이루어지지 못한 점은 본 연구의 한계점으로 남는다.