자동차용 점화장치 document_id A220623023249

일반적으로, 자동차용 점화코일은 고전압을 실린더에 장착된 점화플러그로 전달하여 혼합기의 초기 연소에 요구되는 열원을 제공하기 위한 것으로서, 점화코일에서 생성된 고전압을 점화배전기나 점화케이블을 경유하여 점화플러그로 전달되도록 하는 배전기타입과, 각 실린더에 장착된 점화플러그와 직접 연결되는 직접점화타입으로 크게 구분된다. 배전기타입은 점화코일에서 생성된 고전압을 케이블을 통하여 점화배전기에 인가하고 고전압을 인가받은 점화배전기는 다시 케이블을 통하여 점화플러그와 연결하여 연소에 필요한 고전압을 배분하기 때문에 점화코일에서 생성된 고전압의 손실 우려가 높고 불필요한 부품이 많아져 조립성이 저하되는 것은 물론 이로 인한 원가상승의 요인이 발생하는 문제점을 안고 있었다. 직접점화타입은 점화코일과 점화플러그 상간에 점화케이블만을 연결하여 고전압을 인가할 수 있도록 한 것으로서, 점화배전기가 생략되어 전압의 손실을 최소화하고 관련부품을 줄여 성능과 품질 및 원가절감에 상당한 기여가 가능하다. 그러나, 점화케이블이 항상 실린더의 상측에 위치하고 있음으로써 고열의 엔진열에 노출된 상태에 있고, 각각의 실린더로 연결되는 케이블과 케이블이 아주 근접한 상태에 있거나 접촉하는 경우가 발생하여 플러그로 전달되는 고전압이 손실될 우려가 발생한다. 이에 배전기타입과 직접점화타입의 문제점을 해결하고자 점화플러그에 직접 점화코일을 연결하여 고전압을 인가할 수 있도록 일측의 고압단자는 실린더에 장착된 점화플러그로 바로 연결되고, 다른 고압단자는 점화케이블을 이용하여 다른 실린더에 장착된 점화플러그로 연결하는 웨이스트 스파크(Waste Spark)타입의 펜슬형점화코일이 개발되어 사용되고 있는 실정이다. 종래 기술이 적용되는 직접점화 타입의 점화코일은 고전압을 유발하는 점화코일이 엔진의 캠커버에 장착된 상태에서 일측의 고압단자가 엔진의 스파크 플러그 웰(well)에 수납되는 긴 부트(Boot)에 연결되는 형태의 구성이다. 도 1은 종래 기술에 따른 자동차용 점화장치에 따른 단면도이다. 종래 기술에 따른 자동차용 점화장치는 원통형상의 라미네이션코어(43)의 상, 하측에 캡(cap) 및 컵(cup)(41,42)을 가지고, 상기 라미네이션코어(43)의 외측에는 절연성을 가지는 열수축튜브(44) 또는 절연테이프를 결합한 후 저전압이 흐르는 1차코일(45)을 권취한 1차코일어셈블리(46)를 형성한다. 상기 1차코일어셈블리(46)의 외측에는 원통형상의 2차스풀(47)을 결합한 후 고전압을 유발하는 2차코일(48)을 권취하여 2차코일어셈블리(50)를 형성한다. 상기 2차코일어셈블리(50)의 하측에는 엔진의 실린더에 장착된 점화플러그와 바로 연결하기 위한 고압터미널(51)이 구비된다. 상기 고압터미널(51)은 2차스풀(47)의 끝단에 스퀘어와이어(55)를 삽입하고, 상기 스퀘어와이어(55)에는 2차코일(48)의 한 끝단을 연결한 후 양단을 2차스풀(47)의 외측면에 밴딩한다. 상기 2차스풀(47)에 밴딩된 스퀘어와이어(55)에는 전도성 재질이면서 다단 원통형상의 고압터미널(51)을 강제압입하여 스퀘어와이어(55)를 노출되지 않도록 감싸면서 상기 고압터미널(51)과 스퀘어와이어(55) 사이에 전기적 접속을 구성한다. 상기 고압터미널(51)의 끝에는 점화플러그의 단자결합부와 접촉할 수 있는 스프링(65)을 구비하고, 상기 고압터미널(51)과 스프링(65)은 케이스(61)의 하측에 결합되는 부트(66)에 의하여 고압누설로부터 보호되도록 구성한다. 물론, 상기 케이스(61) 내부에는 각각의 부품간에 발생하는 고전압의 누설이나 구성 부재간의 전기적 아크를 방지하기 위한 수단으로 에폭시(67)가 충진됨은 당연할 것이다. 그러나, 상기와 같은 구성되는 자동차용 점화코일은 상기 부트(66)의 직경이 넓어야 하기 때문에 상기 부트(66)가 삽입되는 스파크 플러그 웰이 협소한 엔진에는 사용하기 어려운 문제가 있다.